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noviembre 21, 2022
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By Ailén Pedrotti

Automotrices y líderes de electromovilidad buscan que Europa y China “jueguen bajo mismas reglas”

El Parlamento europeo ha lanzado una serie de normativas de emisiones en la producción de vehículos eléctricos para fabricantes locales, mientras que el país asiatico comercializa en el continente sin necesidad de responder a las mismas demandas. ¿Es momento de plantear las mismas reglas para todos?
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La presencia del gigante asiatico en Europa inquieta

Hace ya tiempo el sector de la automoción ha planteado “incomodidad” y hasta “temor” por el acaparamiento del mercado o la dependencia que se puede generar hacia él.

Hoy la discusión va más allá, solicitando que China responda a las mismas metas de descarbonización en la producción de vehículos electrificados

Así lo plantea Eduardo Dívar, director general de Kia España, por medio de uno de sus últimos posteos en Linkedin. 

“Ya está servida la polémica: Primero con la prohibición europea de vender coches de combustión a partir de 2035 (nos lo llevan anunciando varios años). Segundo por las facilidades que supuestamente tiene China para emitir CO2 sin restricciones a la hora de fabricar vehículos eléctricos”, apunta en la red social.

A lo que agrega y abre el debate: “¿Es una contradicción?”.

Las nuevas directrices fijadas en el continente son una oportunidad que el país asiático no quiere desperdiciar. 

Hasta agosto del 2022 la cuota de eléctricos, solo chinos, en las matriculaciones ha subido al 18,7% en el escenario local

Este, ya llega a ser el segundo país con más vehículos vendidos en este segmento, detrás de Alemania, luego sigue Corea del Sur.

Al hablar de motores a combustión este actor no contaba con el protagonismo que hoy posee con los segmentos de cero y bajas emisiones. 

No alcanzaba a responder a las normas de seguridad impuestas y a los estándares de calidad, pero hoy la historia es completamente diferente. 

Las firmas chinas han apostado todo a la electrificación y hoy compiten con vehículos que responden a todos los requisitos, al pie de la letra. 

Pero no sucede lo mismo al hablar de emisiones generadas en su producción

Las políticas actuales del país encaminan a la industria automotriz hacia el pico de emisiones en 2027. 

Ese año, la industria emitirá 1750 millones de toneladas de dióxido de carbono.

La industria del automóvil tendría que reducir las emisiones en aproximadamente un 3% del total cada año para llegar a la neutralidad en 2060. 

Para seguir ese camino, tendría que llegar al menos un 20% menos del pico para 2035. 

Actualmente, solo reducirá un 11% para 2035, lo que requeriría reducciones extremas, potencialmente inalcanzables, según detallan informes emitidos por Greenpeace East Asia.

Mientras tanto a nivel local el escenario es otro. El último acuerdo parlamentario fija un objetivo cero para el 2035 y un intermedio para el 2030.

La visión del sector

Frente a esto, el sector de la electromovilidad se ha expresado en el posteo de Dívar planteando una “igualdad de condiciones” en la producción.

Alberto López, Country Manager en F2M e Solutions Iberia sostiene: “Todos tenemos que jugar con las mismas reglas”.

“Al menos en Europa. El que contamine más de lo estipulado (o no sea capaz de demostrar que no lo hace), tiene que compensar esa ventaja pagando por contaminar”, agrega en este sentido.

Juan Carlos Payo, editor en Autopista, Automóvil and Motor Clásico magazines, plantea que “el buenismo europeo del libre mercado frente al proteccionismo chino y norteamericano, por ejemplo, para primar en sus mercados locales sus productos o pudiendo jugar a pérdidas si quieren para entrar en nuestro continente con productos inabordables por precio para la industria local”.

Asimismo, Pablo Telleria Bassadone, Senior Advisor en NTT DATA, respalda también la idea de la igualdad de condiciones, a la vez que comenta: “Se deberían pedir las mismas normas de descarbonización que se le están solicitando a los OEMs europeos”.

Julio Andia Bernal, Key Account Manager en Nissan Iberia, asegura que este escenario se está viendo en toda la industria china, no sólo en automoción.

“Nosotros prohibimos y otros se aprovechan de nuestra prohibición, por eso se está marchando toda la industria fuera de Europa”, apunta al respecto.

La visión de Stellantis y Audi

Todo esto llega a escalas mucho más amplias y no se queda solo en un debate en la red social. 

Hace algunas semanas Carlos Tavares, CEO de Stellantis, hizo referencia directa a esta misma temática.

Deberíamos pedir a la Unión Europea que imponga en Europa a los fabricantes chinos las mismas condiciones que nosotros, los fabricantes occidentales, tenemos en China”, expresó en una entrevista a un medio español.

A lo que agregaba: “No hay ninguna razón por la que tenemos que hacer el camino más fácil en Europa a los fabricantes chinos”.

El director de Audi España, José Miguel Aparicio, también fue participe del debate.

Tenemos que observar con inmenso respeto la llegada de competidores nuevos. No solamente en el ámbito de la distribución de vehículos, sino que también tenemos competidores de software y de servicios financieros”, remarcaba en este marco.

Al hacer alusión a las condiciones con las que arriban sostuvo: “Si algo caracteriza a la Unión Europea es la defensa de la libre competencia y eso nos ha hecho más fuertes”. 

Pero, sentenció: “Dentro de que tenemos que preservar esa libertad, también es importante considerar que los fabricantes europeos generan industrialización, fabricación de componentes, empleo de calidad aquí en Europa. Es importante que sigamos generando el contexto para que las empresas europeas sean punteras”.

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