En numerosos países europeos, la congestión en la red eléctrica ha emergido como un desafío, atribuible al aumento en la demanda de energía generado por la creciente cantidad de vehículos eléctricos que se conectan a la red para cargar.
Los Países Bajos representan un caso paradigmático de esta cuestión, donde la saturación se ha hecho evidente en todas sus provincias.
Este fenómeno se debe al rápido proceso de electrificación en curso, así como al aumento de la infraestructura de carga desplegada.
Para abordar este desafío, tanto los fabricantes de vehículos eléctricos como de cargadores están explorando alternativas para evitar el colapso de la red.
Una opción destacada es la solución bidireccional, que incluye la función Vehicle-to-Grid (V2G), mediante la cual los automóviles actúan como unidades descentralizadas de almacenamiento de energía, ayudando así a estabilizar el suministro eléctrico.
Algunos modelos de bajas emisiones, como el BYD Atto 3, ya están equipados con esta tecnología.
Otros, como Volkswagen, planean incorporar esta función en sus vehículos existentes mediante actualizaciones de software este año.
Sin embargo, los expertos en la materia sugieren que las soluciones no deberían depender únicamente de si un coche está conectado a la red eléctrica o no.
Esto es especialmente relevante para aquellos que “repostan” en estaciones de carga rápida de corriente continua (DC) ubicadas en autopistas o lugares públicos, donde el objetivo principal es minimizar el tiempo de recarga para continuar el viaje.
Esto limita las oportunidades para devolver energía a la red.
Sin embargo, esta estrategia podría ser viable para flotas que se recargan regularmente en puntos DC y que permanecen inactivos temporalmente, como las empresas de transporte y los servicios de autobuses.
En tanto, la tecnología V2G parece ser más adecuada para corriente alterna, donde los coches permanecen estacionados durante períodos más prolongados, como en el hogar o en el trabajo, donde pueden servir como almacenamiento de energía.
Durante un seminario web organizado por AMPECO, Christian Hahn, CEO de Hubject, se mostró algo pesimista sobre esta solución.
“En este momento estamos observando numerosas soluciones exclusivas para la carga de vehículos eléctricos y espero que no repitamos el mismo error que cometimos al inicio de la era de la movilidad eléctrica”, indica.
Y explica que con ello se refiere a la confianza excesiva en soluciones de carga propietarias.
“Porque los clientes cambian al vehículo eléctrico y luego quedan atrapados en un wallbox que solo puede funcionar con un OEM (Original Equipment Manufacturer)”, detalla.
Este fenómeno se debe principalmente a la migración de los clientes hacia los vehículos eléctricos y la posterior dependencia de dispositivos de marcas específicas.
Una situación similar a la que ocurrió hace un par de años, y sigue sucediendo en menor medida, con los conectores.
En su momento, se registraron más de una docena de formatos de enchufes o métodos de recarga, fenómeno que también se observa en la industria de los teléfonos móviles, donde cada dispositivo presenta un conector de carga diferente.
Solo recientemente se ha establecido un estándar global en este ámbito.
En el caso de los cargadores de vehículos eléctricos, la Comisión Europea ha designado el conector tipo 2 como estándar de la Unión Europea para todos los vehículos eléctricos y estaciones de carga de aquí a 2025 .
Aún falta un estándar global, pero ya se están llevando a cabo discusiones al respecto.
En este sentido, y respecto al V2G, actualmente ningún coche eléctrico del mercado permite de serie la carga bidireccional según el estándar CCS establecido en Europa.
Además, apenas existen estaciones de carga correspondientes.
Por ello, varios fabricantes de automóviles y proveedores de dispositivos han anunciado que pronto lanzarán al mercado modelos de este tipo.
En este contexto, Hahn enfatiza: «Necesitamos coordinarnos sobre cómo abordar este tema de manera similar, preferiblemente a nivel global, ya que las necesidades de los clientes son las mismas».
Sin embargo, señala que actualmente no observa una iniciativa clara en este sentido.
Alemania ya está tomando medidas al respecto.
Recientemente, el gobierno federal anunció que financiará un proyecto conjunto con BiFlex-Industrie con el objetivo de allanar el camino para las flotas de vehículos eléctricos regenerativos, con especial atención a los cargadores.
Inicialmente, los 16 socios desarrollarán y pondrán en funcionamiento estaciones regenerativas con hardware personalizado e interfaces de comunicación abiertas para sistemas de control de nivel superior y vehículos eléctricos.
Uno de los objetivos del proyecto es estandarizar las soluciones de carga bidireccional y transferir los resultados a otras aplicaciones.
Además, el Consejo Asesor del Centro Nacional de Control de Infraestructuras de Carga ha presentado al Ministerio Federal de Transporte una hoja de ruta para la introducción de la carga bidireccional en el país.
Fue desarrollado por alrededor de 50 expertos de la industria y partes interesadas relevantes.
El consejo asesor espera que las primeras aplicaciones V2H disponibles comercialmente estén disponibles a partir de 2025, mientras que las aplicaciones V2G deberían llegar al mercado un poco más tarde .
A partir de 2028, podría haber un aumento de soluciones interoperables y estandarizadas para V2H y V2G, siempre que se hayan establecido los estándares pertinentes y se hayan implementado las decisiones regulatorias y técnicas necesarias.
En este contexto, Wulf Schlachter, director general de DXBe Management, se muestra más optimista sobre V2G.
Destaca que los grandes fabricantes ya están incursionando en esta innovación a gran escala, pero identifica que el coste del hardware sigue siendo uno de los principales obstáculos para su expansión.
“Al final, lo que importa es el hardware y el coste asociado. En este momento, si miramos el mercado, éste sigue siendo el factor limitante para el crecimiento de esta tecnología y del producto”, asegura.
Desde esta perspectiva, sostiene que actualmente el mercado avanza hacia la adopción del estándar OCPP 2.0.1, que podría facilitar la implementación de la carga bidireccional.
“Considero que es crucial para la estandarización. Lo que hemos observado es que necesitamos promover esto en el negocio”, subraya.
¿Qué solución podría sustituir la carga V2G?
La empresa finlandesa Enersense Charging ofrece un campo de carga de 640 kilovatios, que consta de cuatro cargadores ECDC de 160 kilovatios interconectados que pueden compartir energía de forma dinámica entre ellos.
Esto permite, por ejemplo, suministrar 400 kilovatios desde un único punto de carga u 80 kilovatios desde ocho puntos de carga simultáneamente.
“El beneficio es que hay una menor inversión en el campo de la carga para el cliente”, explica Topias Koskela, director de Soluciones de Carga de Vehículos Eléctricos, durante una entrevista con Mobility Portal Europe.
Los cargadores y amplificadores se pueden instalar inicialmente con menor potencia y los clientes pueden agregar gradualmente más módulos de potencia según sea necesario.
Johan Wangel, director de ventas, asegura que incluso si todos los módulos de alimentación de un cargador fallan, los usuarios aún pueden obtener energía, ya que pueden «tomarla prestada» del cargador adyacente.
