Actualmente, el debate sobre la estrategia óptima para la carga de vehículos eléctricos (VE) en Europa se centra en la controversia entre las tecnologías de carga de corriente alterna (CA) y corriente continua (CC).
En este contexto, Tamas Gabor, estratega en sostenibilidad y movilidad, explica a Mobility Portal Europe:
“Europa está invirtiendo demasiado en CC en comparación con la necesidad y el uso actuales de vehículos eléctricos (VE)”.
Según el experto, las baterías actuales no están diseñadas para manejar eficientemente velocidades de 350 kilovatios-hora (kWh).
“Este tipo de carga ultrarrápida, aunque impresionante en el papel, no se alinea con el patrón de uso real de los automóviles de cero emisiones y de bajas emisiones”.
“El 95 por ciento del tiempo los vehículos eléctricos están estacionados”, aclara Gabor al respecto.
Por lo tanto, el aire acondicionado, más lento pero más acorde con el uso cotidiano, podría ser una solución más práctica y rentable.
En los Países Bajos, por ejemplo, el foco se ha desplazado hacia una mayor proporción de cargadores de corriente alterna.
Según el especialista, en este país hay aproximadamente 4.000 dispositivos de corriente continua, un número relativamente pequeño en comparación con los más de 20.000 instalados en Alemania.
“En comparación con el total, los equipos de CC representan solo el tres por ciento de la infraestructura en los Países Bajos, en comparación con el 20-24 por ciento en algunos países europeos”, señala.
Este desequilibrio plantea la cuestión de si realmente es necesario realizar más inversiones en carga rápida o si la corriente alterna podría satisfacer la mayoría de las demandas.
Bart Scholte van Mast, director de Innovación Empresarial de go-e, apoya esta perspectiva al explicar que los dispositivos de CA son más adecuados para la mayoría de los entornos residenciales.
“Los dispositivos de carga de bajo consumo, es decir, los que funcionan con corriente alterna, pueden elegir el mejor momento para ‘recargar’ las baterías del coche”, afirma en el marco de la Cumbre Internacional de Mobility Portal.
Estos no sólo son más asequibles sino que también se adaptan mejor a la capacidad de suministro de energía del hogar.
Sostiene que la mayoría de los vehículos eléctricos, especialmente los modelos más accesibles, no están diseñados para soportar niveles de potencia extremadamente altos.
La carga rápida tiene beneficios limitados si se considera el ciclo de vida de la batería.
“Evitar la sobrecarga o descarga excesiva, idealmente alrededor del 50 por ciento de su capacidad, y evitar la carga de alta potencia, contribuye significativamente a su longevidad”, sugiere.
Por el contrario, la corriente alterna es menos agresiva para la célula, lo que provoca un menor desgaste en el sistema de alimentación del vehículo.
Sin embargo, también enfrenta desafíos.
En entornos urbanos, por ejemplo, la infraestructura de la red eléctrica puede no estar preparada para soportar la carga residencial a gran escala y muchas personas no tienen la opción de instalar un wallbox en casa.
Scholte van Mast señala:
“Una gran parte de la población no puede aparcar su coche junto a una pared, lo que hace imposible la instalación de dispositivos”.
Entonces, ¿vale la pena invertir en cargadores ultrarrápidos?
“Si bien son una gran herramienta de marketing, su valor práctico es limitado dada la tecnología de baterías y los patrones de uso actuales”, indica Tamas Gabor en un estudio que realizó.
¿Qué tipo de cobro están priorizando los gobiernos?
El informe de la Agencia Internacional de Energía (AIE) muestra que las prioridades gubernamentales varían significativamente.
En Noruega, la mayoría de los dispositivos públicos son cargadores rápidos, mientras que en los Países Bajos, como se mencionó, predominan los cargadores lentos.
La necesidad de un equilibrio adecuado entre ambos tipos de energía es crucial para garantizar una utilización óptima y la satisfacción del usuario.
Las cuestiones relacionadas con la capacidad de la red, la utilización real y la eficiencia de la carga sugieren que un enfoque más equilibrado, que incluya cargadores de CA y CC, podría ser más adecuado.
Mientras tanto, en las carreteras, la Unión Europea exige cargadores rápidos cada 60 kilómetros a lo largo de los principales corredores de transporte, lo que marca un paso hacia la estandarización de la infraestructura de carga.
Esto permitirá un suministro de 1,3 kilovatios (kW) de dispositivos de acceso público por cada vehículo eléctrico registrado y 0,8 kW por cada híbrido enchufable registrado.
