China hará cumplir estándares de emisiones más estrictos para los vehículos a partir del 1 de julio, presionando a los fabricantes y distribuidores de automóviles heredados para que eliminen miles de automóviles que pronto dejarán de cumplir.
Una de las medidas que impondría la Euro 7.
Esto desató un debate entre Transport & Environment y la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA).
La postura de la organización ambiental es que los fabricantes europeos de automóviles venderán en China coches menos contaminantes que los que venden en Europa.
“Las nuevas normas sobre emisiones hacen que los coches vendidos en China sean los mejores del mundo en cuanto a gases tóxicos del tubo de escape”, postearon en su cuenta de LinkedIn.
Y luego arremetió: “En Europa, el lobby de ACEA está presionando a los políticos para que acaben con la nueva norma de contaminación, permitiendo que los coches que se venden aquí sigan contaminando fuertemente el aire que respiramos”.
La asociación automovilística salió al cruce diciendo que la severidad de las normas sobre emisiones es mucho más que “números sobre el papel o pruebas en un laboratorio”.
Entonces las cifras del comportamiento del vehículo en carreteras fueron las protagonistas de un debate candente entre Transport y ACEA.
“China tiene un número más bajo – pero tiene un factor de conformidad de 2,1, por lo que el umbral de medición real debe multiplicarse por 2,1”.
ACEA hizo una revisión de las cifras de emisión de las RDE donde el umbral de China es de 35 mg/km x 2,1 de factor de conformidad = 73,5 mg/km.
Esto sería, en efecto, más alto que el límite tanto en Euro 6 como en Euro 7.
Para la asociación los datos publicados por China y los objetivos propuestos son de finales de 2016.
“Así que son 6 años y medio de tiempo de entrega para China 6. El plazo para la propuesta Euro 7 es demasiado corto en cualquier caso”, expresan.
Pero al contar el factor de conformidad, se debe contar también el de Euro 6, que es de 1,43, lo que hace que el límite de gasolina sea de 85 mg/km y el de diésel de 114 g/km.
Para la organización “aún así, es mucho más alto que en China”.
“El Parlamento Europeo debería poner fin al farol de la industria, adoptar una Euro 7 estricta y anteponer nuestra salud a los beneficios de las empresas automovilísticas”, deja en claro T&E.
De momento se aplica la Euro 6 -con un factor de conformidad de 1,1- que entrará en vigor en septiembre de 2023 (Reglamento (UE) 2023/443).
Para ACEA esto, en realidad, ya se aplica esencialmente en la actualidad para los trabajos de homologación, sin tener la Euro 7 vigente (sería para 2025).
“Antes de que la UE aplicara un FC de 1,1, la Unión Europea aún se encontraba en niveles inferiores a China 6”, comentaban en comentarios de LinkedIn en un debate fuerte y público.
Estado actual de la Euro 7 en España
La vicepresidenta tercera y ministra para la Transición Ecológica y Reto Demográfico, Teresa Ribera, ha manifestado que considera “importante” que el conjunto de los Estados miembro de la Unión Europea “lleguen a un acuerdo cuanto antes”.
Para Ribera, el expediente de la orden Euro 7 tiene respaldo técnico y del conjunto de los Estados miembro que asegura que coinciden en la “necesidad de garantizar una coherencia”.
Todo esto, en las sendas de descarbonización de la economía y de facilitar a la industria un calendario “viable” de aplicación.
En ese sentido, espera que todos coincidan en la necesidad de garantizar una coherencia en las sendas de descarbonización de la economía.
Y eso, en materia de transporte, incluye también otros aspectos como la movilidad, la mejora de la calidad del aire de nuestra economía.
Si bien, ha admitido que “es verdad” que el calendario de aplicación “debe ser viable”.
También para que la industria incorpore las inversiones necesarias “de forma razonable”.
Por ello, ve importante orientar ese calendario para facilitar coches eléctricos e ir abandonando poco a poco el motor de combustión, “no se quiebre como consecuencia de un calendario que no encaje bien”.
