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enero 3, 2023
Francisco Quatrin
By Francisco Quatrin

Dakar 2023: La electrificación se impone en el rally más famoso del mundo

En la cuadragésima quinta edición de la competencia habrá un coche eléctrico puro en Arabia Saudita. Además, hay polémica por los cambios para que los nuevos sistemas de propulsión estén igualados a los diésel.

La carrera más dura y difícil del mundo: el Rally Dakar se está llevando a cabo desde el 31 de diciembre hasta el 15 de enero 2023 en los desiertos y playas de Arabia Saudita.

Y es que el Dakar, más allá de su dificultad, es una especie de “laboratorio” de las marcas para desarrollar nuevos motores y nuevas tecnologías. Este año, como en el resto de la industria, está reinando la tecnología de los coches eléctricos.

Los favoritos para llevarse el título 2023, gracias a la presencia del “Matador”, o “El Gran Señor”, el mítico Carlos Sainz Sr. que le dio las primeras victorias a Audi en su historia, compitiendo con un coche eléctrico

Para 2023 el equipo presentó el Audi RS Q e-tron E2 en septiembre pasado: es una máquina que utiliza dos motores eléctricos, y una transmisión eléctrica motivada por una batería de alto voltaje. Se trata de un auto que en palabras de Sainz es prácticamente ciencia ficción.

Audi explicó cómo funciona la propulsión eléctrica del Audi RS Q e-tron E2. Un sistema de propulsión eléctrica con batería era imposible, por la densidad de energía y el rendimiento que se requiere en el Dakar. 

El Audi RS Q e-tron emplea un sistema de propulsión eléctrica, pero la energía de su batería procede de un convertidor de energía a bordo. Pero, ¿cómo funciona este sistema?

El tren motriz del Audi RS Q e-tron dispone de dos unidades motor-generador Audi MGU05, uno en cada eje. Muy similares a los empleados en el monoplaza e-tron FE07 de la Fórmula E, son los que mueven las ruedas del coche y ofrecen una potencia máxima combinada de 500 kW (680 CV). 

Estos motores eléctricos se alimentan de la energía almacenada en una batería de alto voltaje. Instalada en el centro del coche, la batería pesa 370 kilogramos y tiene una capacidad de 52 kWh.

En un coche eléctrico convencional, la energía de esa batería se obtendría enchufando el coche a un cargador o red doméstica. En el Dakar, esta opción no es viable, pues se necesitaría una batería demasiado grande y pesada para poder afrontar y completar las etapas diarias. 

La solución desarrollada por los ingenieros de la marca ha sido instalar a bordo un convertidor de energía que produce la electricidad que se almacena en la batería de alto voltaje, en conjunto con los sistemas de recuperación de energía procedente del frenado. 

Este convertidor está compuesto de un motor TFSI de combustión, procedente del DTM, junto a una tercera unidad MGU.

El motor TFSI es increíblemente eficiente, y está a la vanguardia en términos de peso y consumo. Funciona en un rango especialmente eficiente de entre 4.500 y 6.000 rpm, lo que permite un consumo específico muy por debajo de los 200 gramos por kWh. 

“El Audi es una joya de la ingeniería, es un coche tremendamente complejo y muy audaz. El trabajo realizado por los ingenieros de Audi en este vehículo eléctrico es una maravilla”, le comentó a Revista Gente el español Carlos Sainz, uno de los pilotos de la casa de Ingolstadt.

“Es un coche que prácticamente no usa pastillas de frenos porque frenan los motores, que lleva un diferencial central virtual ya que no hay una conexión entre la parte delantera y la trasera con un eje de transmisión, donde no se pasan los cambios y con cosas que hasta ahora nunca trabajaba”, agrega el veterano corredor.

Equivalencia de Tecnología (EoT)

A lo largo de esta 45ª edición la FIA podrá modificar las prestaciones de los coches al cabo de, teóricamente, tres etapas para asegurarse de que ninguno de los coches sea excesivamente superior al resto.

¿Cómo funciona el EoT? Para ello se controlará la aceleración en línea recta entre 70 y 150 km/h de los coches punteros a través de mediciones GPS. 

Esos datos se convierten en diferencias de potencia y si se registra una diferencia mayor a 5 kW (6,8 CV) entre un coche y otro se procedería a un ajuste a través del software (si es el Audi híbrido el que tiene que equilibrarse) o del turbo (si es un coche de combustión).

Para ello se tomarán en cuentan los datos (en conjunto) de todos los Audi, Toyota y BRX, que se recogerán en tiempo real durante las etapas y se estudiarán durante las primeras jornadas (en principio una vez que se hayan completado tres de más de 150 km, pero podrían ser más si la FIA lo estima oportuno). 

Si uno de los coches es notablemente mejor que el resto en este factor se podría modificar la potencia al alza o a la baja con un margen máximo de 7,5 kW (10 CV).

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