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julio 14, 2022
Francisco Quatrin
By Francisco Quatrin

Dieselgate: las denuncias contra Hyundai y Kia contradicen sus metas de electrificación

Hace ya una semana comenzó un nuevo capítulo del dieselgate. Esta vez los protagonistas son fabricantes asiáticos. El foco está puesto en Hyundai y Kia por fraude de emisiones.

Así como fueron investigadas en 2015 Grupo Volkswagen y Fiat, ahora se da un caso similar con Hyundai y Kia. ¿En qué consiste? Investigaciones alertan que 210 mil coches fueron alterados para que no informen sus emisiones reales para poder cumplir con lo estipulado por la reglamentación europea.

La justicia alemana comienza a investigar a las dos empresas que se comprometieron con el fin del motor de combustión e incluso se propusieron objetivos más ambiciosos que los mismos de la Unión Europea.

De ser cierta la denuncia, ambas automotrices se encontrarían en contradicción con sus metas de lograr las cero emisiones

¿Cómo ocurre esto? Con un dispositivo de desactivación, similar al utilizado por Volkswagen en su momento, unos 210 mil vehículos fueron lanzados a las carreteras hasta 2020 emitiendo por encima de lo especificado.

Se cree que el software del motor proviene de los proveedores Bosch y Delphi, que hoy es propiedad del grupo Borgwarner y que están siendo investigadas.

BorgWarne está cooperando con las autoridades y se negó a dar comentarios sobre el tema. Un portavoz de Robert Bosch GmbH se negó a comentar y agregó que la compañía llegó a un acuerdo con los fiscales de Stuttgart en 2019.

En el marco de esta investigación, 140 oficiales han registrado locales comerciales de Kia y Hyundai en Alemania y Luxemburgo, en una operación coordinada por la agencia de la Unión Europea Eurojust.

Tanto Kia como Hyundai confirmaron por separado que sus oficinas fueron allanadas y dijeron que están cooperando con las autoridades.

Según los fiscales, los vehículos supuestamente estaban equipados con un software que redujo «masivamente» o eliminó por completo las reducciones de emisiones cuando salieron a las carreteras, ocultando a los clientes que no cumplían con las normas de emisiones de la UE.

Hace un mes, antes de que se diera a conocer la investigación, altos directivos de Seat y de Hyundai advertían este de que las infraestructuras españolas para impulsar la electrificación de la movilidad se están «quedando atrás», y que es necesario pisar el acelerador.

El director general de Hyundai España, Leopoldo Satrústegui, ha destacado la «necesidad» de un plan concreto para la electrificación, reconociendo que la constitución de una mesa de gobernanza para el vehículo eléctrico anunciada por el Gobierno es «un buen comienzo».

Sin embargo, en su opinión, para lograr el objetivo establecido en el Plan Nacional Integrado de Energía y Clima (PNIEC) de contar con un parque de tres millones de turismos eléctricos en 2030, «hay que volar».

La marca tiene como objetivo vender 1,87 millones de vehículos eléctricos al año para 2030 mediante el fortalecimiento de la línea.

El mismo caso sucede con Kia que ampliará la proporción de automóviles eléctricos del 17 % de las ventas mundiales en 2022 al 52 % en 2030

Para que esto sea posible, a partir de 2023 planea lanzar al menos dos vehículos eléctricos por año y construir una línea completa de 14 modelos para 2027.

Sus metas, sin embargo, son a 2040, pero con la última regulación de Bruselas deberán ser revisadas, al menos en Europa.

Las administraciones van muy lentas a la hora de apostar por el vehículo eléctrico y no solo se consigue cambiando las leyes, hay que poner todo lo necesario para que se cumplan”, comentó Eduardo Dívar, Director General de Kia España.

Pero los objetivos de electrificación no sólo están para cambiar la tecnología del vehículo, sino para llegar a las cero emisiones en el 2050. De suceder lo denunciado, ambas marcas irían en contra de esos objetivos y de los mismos impuestos por las compañías.  

Los objetivos recogidos en el PNIEC se alinean con los fijados por el Consejo Europeo de 10 y 11 de diciembre de 2020, en el que se acordó la reducción de emisiones de la Unión Europea de, al menos, un 55 % en 2030, respecto a los niveles de 1990.

Tiene la pretensión de alcanzar la neutralidad climática en la Unión en 2050, conforme a los objetivos de París.

Según el Gobierno central, las medidas contempladas en el PNIEC permitirán alcanzar los siguientes resultados en 2030: reducción de un 23% de emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) respecto a 1990; incremento hasta un 42% de renovables sobre el uso final de la energía; mejora de la eficiencia energética en un 39,5%; incremento hasta un 74% de energía renovable en la generación eléctrica.

Los antecedentes

El dieselgate ha sacudido a la industria automotriz desde 2015, cuando las autoridades estadounidenses revelaron que estaban investigando a Volkswagen AG. Rápidamente se extendió a otros fabricantes de automóviles y varios siguen envueltos en investigaciones.

En aquel entonces estuvo relacionado con las emisiones contaminantes de 11 millones de vehículos de las marcas Volkswagen, Audi, SEAT, Škoda y Porsche (pertenecientes al grupo Volkswagen) entre 2009 y 2015

Los motores diésel de determinados modelos podían llegar a emitir hasta 40 veces más de lo legalmente aceptado de partículas de óxidos de nitrógeno.

La organización sin ánimo de lucro International Council on Clean Transportation (ICCT) inició en 2012 el desarrollo de un estudio conjunto con la Universidad de West Virginia para determinar el alcance de las discrepancias de las emisiones de vehículos diésel en condiciones reales.

Para dicho estudio, se utilizaron tres modelos durante un trayecto de 2100 kilómetros entre San Diego y Seattle, por la costa oeste de Estados Unidos: un BMW X5, un Volkswagen Jetta y un Volkswagen Passat. 

Estos dos últimos llegaron a emitir valores hasta 35 veces superiores a los límites legales establecidos en el país norteamericanos, por lo que el estudio se puso en conocimiento de la US Enviromental Protection Agency (EPA) y la California Air Resources Board (CARB).

En 2013, el ingeniero valenciano Vicente Franco comenzó a colaborar en la investigación iniciada por el ICCT y la Universidad de West Virginia para comparar las diferencias entre las emisiones de los vehículos diésel de Estados Unidos y Europa, corroborando las sospechas iniciales.

En septiembre de 2015, la EPA hizo público el fraude, que afectaba principalmente a los motores TDI EA189 de cuatro cilindros de 1.2, 1.6, 2.0 y 3.0 litros de cilindrada de un total de 40 modelos distintos del grupo Volkswagen.

Según una investigación interna de la empresa, un grupo de ingenieros había estado desarrollando desde 2005 un sistema que permitiera cumplir con las normativas gubernamentales, ya que se vieron incapaces de hacerlo legítimamente con el tiempo y presupuesto del que disponían en ese momento.

La trampa consistía en un software capaz de manipular los resultados al detectar la realización de la prueba de emisiones, volviendo los motores a su funcionamiento normal en condiciones reales de conducción y emitiendo valores ilegales de óxidos de nitrógeno. 

Dicho sistema de alteración de los resultados se mantuvo durante seis años, por lo que se consideró un acto fraudulento intencionado.

Consecuencias del dieselgate

El escándalo generado a nivel mundial ha propiciado un punto de inflexión en la industria de la automoción que abarca mucho más que el devenir del grupo Volkswagen.

A nivel interno, la empresa alemana ha tenido que hacer frente a multas y compensaciones millonarias. 

Entre las que se encuentran los 14.700 millones de dólares a afectados en EEUU pactados con el Gobierno Federal de los Estados Unidos, los reguladores del estado de California y 475.000 propietarios de vehículos diésel afectados.

Además, el grupo alemán debió asumir una multa de 4300 millones de dólares impuesta por el Departamento de Justicia de EE.UU, mientras que sólo 52.000 propietarios afectados habían decidido no devolver los vehículos, que en su lugar debían ser reparados por el grupo Volkswagen.

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