Las organizaciones Climate Strategy, ECODES, Ecologistas en Acción, Fundación Renovables, SEO/BirdLife y Transport & Environment advierten de la incertidumbre que generan los promotores de los e-fuels.
A ese respecto, estas entidades manifiestan que que:
El empleo de e-fuels en el transporte por carretera «sería una aberración desde el punto de vista de la eficiencia energética».
Las cifras muestran que si se utiliza electricidad renovable (como la eólica o la solar) y se introduce directamente en la batería de un coche, se obtiene una eficiencia energética total del 77%.
Es decir, un 77% se usa realmente para hacer girar las ruedas.
En el caso de los e-combustibles, la eficiencia es sólo del 20% para el electro-diésel y del 16% para la electro-gasolina.
En otras palabras, mover un vehículo de carretera (coche, furgoneta, autobús, camión) usando hidrógeno verde en una célula de combustible es, respectivamente, cerca de 2,5 veces, en el primer caso.
Y entre 3,5 a 5 veces, en el segundo, más costoso energéticamente que el uso directo de electricidad renovable en vehículos de batería.
Para las organizaciones, la descarbonización del transporte mediante electricidad renovable es un reto de envergadura.
Por ello, no hay margen para utilizarla de forma ineficiente.
«Permitir el uso de e-fuels en el transporte por carretera, cuando existen alternativas técnicas mucho más eficientes como el uso directo de la electricidad, conlleva una enorme penalización energética y corre el riesgo de hacer descarrilar todo el esfuerzo de descarbonización», se confirma.
Si se potenciara el uso de hidrógeno verde o el de los e-fuels para el transporte por carretera, habría que generar una gran cantidad de electricidad renovable adicional para producirlos.
Esto, requeriría la instalación de un número importante de plantas de producción extra, con el consiguiente impacto sobre el territorio y potencialmente sobre la biodiversidad.
El transporte es el sector con más consumo de energía final tanto en la Unión Europea como en España.
Es el segundo más contaminante a nivel europeo y el primero a nivel nacional.
Hoy, en el conjunto de la UE representa el 25% del total de emisiones mientras que en España se sitúa en torno al 29%.
Dentro del mismo, el modo predominante es el transporte por carretera, con casi el 95% del consumo final de energía del transporte.
En un estudio de Transport&Environment, se calculó que para alimentar tan sólo un 10% de los coches, las furgonetas y los camiones pequeños con hidrógeno verde y otro 10% con e-diésel en 2050 se necesitaría un 41% más de energías renovables.
Esto, que si fueran vehículos eléctricos con baterías.
Y si la mitad de los camiones pesados funcionaran con hidrógeno y la otra mitad con e-diésel, consumirían un 151% más de recursos renovables en 2050 que en el caso de los vehículos directamente electrificados.
Por tanto, las organizaciones advierten que:
- Es falso que el uso de e-gasolina o e-diésel en los vehículos sea neutro para el clima.
- Si todos los coches nuevos de gasolina y gasóleo vendidos en 2020 funcionaran con e-gasolina o e-diésel, las emisiones adicionales de CO2-eq equivaldrían a las de unos 50.000 coches fósiles más en las carreteras de la UE en tan sólo un año.
- Los coches impulsados por e-fuels emiten tantos óxidos de nitrógeno (NOx) como los motores que queman combustibles fósiles.
- La producción de e-combustibles es cara.
- Los e-combustibles no podrían alimentar ni el 2% de los coches en circulación previstos para 2035.
- Por otro lado, la disponibilidad de los e-fuels es prácticamente inexistente.
Por todo ello, Transport & Environment, SEO/BirdLife, Fundación Renovables, Ecologistas en Acción, ECODES y Climate Strategy demandan al Gobierno que, en el marco de la actual revisión del Plan Nacional Integrado de Energía y Clima (PNIEC), se excluyan los e-fuels.
Particularmente, del transporte por carretera y se concentre su uso en aquellos sectores en los que la de descarbonización no se puede hacer fácilmente mediante la electrificación directa.
