“Debíamos aprovechar esta oportunidad. Se lo planteamos al presidente Piñera, que se entusiasmó mucho, porque le gustaban los cambios tecnológicos e innovadores, pero sobre todo, porque en el requerimiento que le planteamos no había utilización de recursos adicionales”, explica Gloria Hutt, exministra de Transportes y Telecomunicaciones de Chile, sobre el modelo de financiamiento e ingeniería detrás de la flota de buses eléctricas del país.
En la actualidad, Chile cuenta con más de 2300 buses eléctricos en circulación, convirtiéndose en la ciudad latinoamericana con mayor flota de buses eléctricos, por fuera de China.
“Al asumir como ministra, en el año 2018, planteamos que con el mismo presupuesto de subsidio disponible podíamos realizar un cambio significativo en el sistema de transporte”, señala.
Sin embargo, la historia comienza en el 2007, cuando se inició el proyecto Transantiago, que ahora se denomina Red Metropolitana de Movilidad (RED).
Este proyecto representó una transformación radical del sistema de transporte, aunque su inicio estuvo marcado por diversas complicaciones y un despliegue difícil.
“Justo cuando se cumplió el primer ciclo de contratos, había que volver a licitar y una opción era mantener el mismo modelo que ya se había estabilizado razonablemente”, indica Hutt.
No obstante, la licitación enfrentó un obstáculo inesperado. El Tribunal de Defensa de la Libre Competencia objetó y suspendió el proceso debido a una duda de competencia: dos de las empresas postulantes tenían una persona en común.
Ese fue el puntapié que generó una oportunidad para reconsiderar y rediseñar el modelo de transporte público de Santiago.
En medio de este panorama, la administración anterior, a cargo de la entonces ministra de Transportes y Telecomunicaciones Paola Tapia, había comenzado a explorar la viabilidad de los buses eléctricos, con la llegada del primer bus eléctrico a Chile. Posteriormente, otro operador trajo dos unidades adicionales.
En esa licitación se establecía un tope de 90 buses eléctricos para toda la ciudad de Santiago, con 15 por unidad y 6 unidades de negocio en total, sumando 90 buses.
“Nos pareció que había una oportunidad de no solo aumentar la cobertura de buses eléctricos, sino también cambiar la estructura del modelo de negocio que sustentaba el transporte público hasta ese momento”, comenta Hutt.
El sistema de transporte público chileno contaba con un subsidio importante que financiaba aproximadamente la mitad del costo, pero la operación estaba vinculada a la propiedad de los terminales y los buses.
Este modelo representaba una dificultad, ya que los activos estratégicos en manos del operador le conferían poder, y si el operador funcionaba mal, no se podía rescindir el contrato sin dejar una parte importante de la ciudad sin servicio debido al gran tamaño de las unidades de negocio.
Esto dejaba al Estado «capturado» por el operador.
«Había varias razones por las cuales valía la pena evaluar si continuamos con esa licitación suspendida en los mismos términos o si devolvíamos las ofertas presentadas hasta ese momento y reformulamos el modelo», dice.
Finalmente, desestimaron la licitación suspendida y tomaron la oportunidad de reformular el modelo con el mismo presupuesto de subsidio disponible.
¿En qué consistió no utilizar recursos adicionales para financiar su flota de buses eléctricos?
Lo primero que se hizo fue diseñar una nueva estructura para el sistema de transporte.
«Esto puede parecer anecdótico, pero para la mayoría de las personas que usan el transporte público, organizarlo puede parecer algo intuitivo y fácil de opinar. Sin embargo, la distribución y selección de buses es una rama de la ingeniería de transporte», subraya la exministra.
Al presentar sus propuestas a Piñera, recibió sugerencias creativas, aunque ajustar esos detalles significaba reformular todo el diseño. “Afortunadamente, el presidente siempre brindó su apoyo”, suma.
«Lo que hicimos fue un rediseño estructural de los contratos con el objetivo principal de poder controlar el sistema a partir de las variables de calidad de servicio. Esto significaba que el control de los activos estratégicos debía estar en manos del Estado, no como propiedad, pero sí como control«, detalla sobre el inicio.
Como resultado, algunos terminales fueron expropiados, otros arrendados y algunos comprados, pero todos quedaron bajo el control de la Autoridad de Transporte.
A la par, la licitación de buses se realizó mediante un sistema de leasing por la vida útil de los buses, separando la operación de la propiedad de los activos. La operación se centró únicamente en operar los buses.
Hutt lo explica así: «¿Qué gracia tiene eso? Es que hay muchos operadores en el mercado y, al no tener que asumir los activos estratégicos, no necesitan la espalda financiera que reduzca la oferta. Porque si nosotros necesitamos operadores que además puedan financiar los buses y los terminales se nos achica mucho el efecto de donde elegir, pero si solo tienen que operar, hay muchísimos».
De esa manera, los contratos fueron de menor tamaño y duración, reduciendo el riesgo. Eso significa que, si un operador funciona mal, puede ser reemplazado fácilmente.
Los contratos eran inicialmente de cinco años, con la posibilidad de extenderse a diez si se cumplían los niveles de calidad de servicio establecidos.
Esta reformulación fue un cambio sustancial, así que se tuvieron que crear nuevos contratos.
Un elemento clave durante la transición fue que, mientras se preparaba el nuevo esquema de licitación, que es la última que se hizo, también se debía hacer la transición desde Transantiago a los nuevos contratos, los cuales eran renovaciones transitorias hasta la licitación definitiva.
Durante las renovaciones transitorias del sistema, se aplicaron incentivos a los buses eléctricos por primera vez.
Esto consistió en que el operador tenía un contrato del Estado, que especificaba que se le entregaba un subsidio por pasajero transportado, por kilómetro recorrido, y otros pagos adicionales por variables operacionales y la amortización de flota.
«Lo que hicimos fue que ese componente de amortización de flota nos autorizó para ponerlo como garantía en el sistema financiero para el uso de buses eléctricos», amplía sobre los incentivos.
El operador se hizo dueño de una parte crucial: facilitar el financiamiento.
El primer operador que lo hizo se asoció con una empresa eléctrica, la cual construyó las instalaciones para la alimentación eléctrica. Así, se comprometieron a comprar los primeros buses y habilitar el terminal eléctrico.
Un fabricante de buses eléctricos, que fue el primer consorcio que se hizo, asumió el financiamiento de la flota eléctrica. “Fue muy beneficioso porque, con el mismo dinero, se pudo empezar a renovar masivamente la flota eléctrica”, agrega.
Así llegaron los primeros 100 buses en un consorcio que incluía a BYD, Enel y el operador Metbus.
Al funcionar ese trío, se formaron otros dos consorcios similares con diferentes operadores, proveedores eléctricos y fabricantes de buses. Esto permitió la llegada masiva de la flota eléctrica.
“La flota eléctrica fue tan bien recibida por la población que se convirtió en un incentivo porque mostró un excelente rendimiento económico: se pasó de un gasto de 380 pesos por kilómetro en energía diesel a 70 pesos por kilómetro en energía eléctrica”, expresa.
El mayor costo de inversión se amortizó rápidamente debido al alto kilometraje de los buses.
“Todas las piezas encajaron perfectamente y logramos nuestro objetivo de política pública: retener a los usuarios del transporte público, especialmente en una ciudad como Santiago, donde la proporción de personas que usan transporte público es alta para los estándares mundiales”, informa.
Por esa razón, modernizaron sus flotas con más de 90 modificaciones, que incluyeron aire acondicionado, acceso universal, cargadores para celulares, wifi gratuito, un diseño interior y exterior atractivo.
“Este mecanismo permitió una transición entre el vencimiento de los contratos de Transantiago hasta el inicio de las operaciones con la nueva licitación”; comenta.
La ausencia de emisiones y ruido de los buses eléctricos facilitó su integración en áreas urbanas sin causar molestias a los vecinos, lo que mejoró la distribución física de los terminales.
Hutt detalla que incorporaron 800 buses eléctricos mediante este mecanismo y otros 1,200 a través del último proceso de licitación, alcanzando un total de 2.000 buses eléctricos.
