Un número cada vez mayor de empresas se está aventurando en la innovación de la movilidad autónoma, atrayendo a gobiernos y operadores de transporte público a invertir en esta tecnología debido a los numerosos beneficios que ofrece y la emoción de “sentir que estás en el futuro”.
Sin embargo, como suele ocurrir ante la llegada de toda innovación tecnológica que puede suponer un cambio disruptivo en el sistema, surgen miedos y se contemplan posibles escenarios futuros.
Uno de estos miedos está representado en la película “Leave the World Behind”, estrenada a finales de 2023 y protagonizada por Julia Roberts y Ethan Hawke.
En la película, el sistema de piloto automático de los coches Tesla es pirateado, provocando que choquen entre sí y, como resultado, la ruta quede obstruida.
En redes sociales, algunos usuarios señalaron que esta película de Netflix constituye un “ataque directo” tanto a esta tecnología como a Elon Musk, CEO de la compañía.
«Esta escena fue una crítica descarada a Tesla, pero duró menos de cinco minutos», publicó un usuario en la red social «X».
«Después de ver ‘Leave the World Behind’, nunca querré tener un Tesla«, publicó otro.
¿Sintió Elon Musk la presión?
El CEO no dudó en responder: “¡Los Teslas pueden cargarse desde paneles solares incluso si el mundo se vuelve completamente Mad Max y ya no hay más gasolina!”.
El motivo de este comentario es que la película describe un futuro apocalíptico marcado por la escasez de agua, petróleo y energía.
Pero Musk no hizo comentarios sobre la posibilidad de piratear el sistema. Extraño, ¿no?
Precisamente, para encontrar la respuesta a esta pregunta, Mobility Portal Europe entabla un diálogo con Aitor Fernández Martín, presidente de la Asociación Española de Vehículos Autónomos Conectados (AEVAC).
Actualmente AEVAC está involucrada en un proyecto llamado SELFY, centrado en la ciberseguridad y en el que participan 16 socios de ocho países diferentes.
Esta iniciativa, que comenzó el 1 de junio de 2022 y concluirá el 31 de mayo de 2025, está financiada por el Programa Horizonte Europa.
«Estamos desarrollando una caja de herramientas destinada a permitir que los vehículos respondan de forma dinámica y resistente a cualquier amenaza que pueda surgir», explica el presidente de la asociación.
Y detalla: «Además, estamos trabajando para identificar los estándares internacionales más importantes y determinar qué lecciones se pueden extraer de este proyecto para colaborar con entidades emisoras de estándares y proponer mejoras para el futuro».
El objetivo es garantizar que todas las entidades que fabrican y despliegan vehículos autónomos garanticen que “todo funcione como debería”.
Cuando se le pregunta sobre la posibilidad de que se produzca un hecho como el de “Leave the World Behind”, Fernández Martín responde que “se están haciendo esfuerzos para evitar que suceda”.
“Es la primera industria que se toma en serio la ciberseguridad, incluso antes de que se lancen los vehículos. No fue así en otros sectores”, reconoce.
En este sentido, el presidente de AEVAC deja claro que se están realizando esfuerzos para que la inteligencia artificial -que estará a cargo de la unidad-, las redes de telecomunicaciones y la infraestructura necesaria funcionen sin problemas.
“La humanidad está progresando y estamos ante un cambio que, cuando se produzca, revolucionará por completo la forma de entender la movilidad”, asevera.
Accidente con piloto automático: ¿Inocente o culpable?
Muchos se preguntan sobre los accidentes que involucran vehículos autónomos.
Por ejemplo, en 2018 ocurrió un caso muy conocido cuando un ingeniero de Apple sufrió un accidente automovilístico fatal con su Tesla Model X funcionando en piloto automático.
Durante el incidente, el vehículo se salió de la carretera en California, lo que claramente implicaba asistencia al conductor.
Como resultado, la empresa enfrentaría una serie de demandas por accidentes relacionados con esta tecnología, lo que pondría al fabricante de automóviles en riesgo de sufrir sentencias monetarias y daños a su reputación.
Elon Musk está sintiendo la presión.
Los abogados de los demandantes preguntaron a un testigo de Tesla si la empresa sabía que los conductores no vigilarían la carretera cuando utilizaban su sistema de asistencia al conductor.
De hecho, el fabricante afirmó que la víctima había hecho un mal uso del sistema porque estaba jugando a un videojuego justo antes del accidente.
El caso sigue a dos juicios previos en California sobre el autopiloto, que la empresa ganó argumentando que los conductores involucrados no habían seguido sus instrucciones de permanecer atentos mientras utilizaban el sistema.
Entonces, ¿la movilidad autónoma supone un “riesgo” para la vida humana?
Fernández Martín explica que, actualmente, “se está dando la misma importancia a la seguridad que a la optimización”.
“Se está haciendo un esfuerzo para que todo funcione como debe, para que el vehículo sea lo más seguro posible y no provoque accidentes”, reconoce.
Según encuestas realizadas, de cada 100 accidentes viales, 95 se producen por error humano, mal estado de la vía o falta de señalización.
En este sentido, en cuanto a la movilidad autónoma, el presidente de AEVAC señala: “Los accidentes, por diversos motivos, se van a producir. Pero su número se reducirá debido al factor humano”.
“Son mucho más seguros”, declara sin dudarlo.
“He viajado en vehículos de nivel 2, 3 y 4 y el esfuerzo que están haciendo todos los sectores de la industria para fabricar el vehículo de la forma más segura posible está dando sus frutos. Se están realizando intensas investigaciones”, añade.
Cabe mencionar que diversas empresas están realizando experimentos con esta tecnología antes de lanzarla a la carretera, en condiciones reales y, por supuesto, bajo control humano.
“Cabe destacar que el recorrido que hace un vehículo de la flota de forma automática lo aprenden el resto de unidades, y es de millones de kilómetros”, explica Fernández Martín.
Y continúa: “Para que una persona adquiriera esa experiencia se necesitarían miles de años”.
En este sentido, uno de los principales beneficios de esta tecnología y su principal diferenciador es que se puede optimizar “hasta un nivel extremo”.
¿Quién tiene la culpa si dos vehículos autónomos chocan entre sí?
Dependerá del nivel de autonomía del vehículo.
“Hasta el nivel 3, el conductor es el responsable último de conducir. Pero en el nivel 4 y 5 es otro agente”, comenta Fernández Martín.
¿Quién será ese agente? Hay diferentes modelos.
El primer modelo indica que el responsable del fracaso de la tecnología, como el fabricante, deberá rendir cuentas.
Sin embargo, cuando el sistema haya alcanzado un alto nivel de madurez, quien asumirá la culpa será “el responsable de la infraestructura, porque varios accidentes ocurren por factores externos al vehículo”.
En este sentido, dependiendo de la causa, podría tratarse de un municipio o de un concesionario.
“Esto se aplica tanto a los accidentes que involucran a dos vehículos autónomos como a los de una persona”, afirma el presidente de AEVAC.
Europa necesita normas para regular la movilidad autónoma
“La Unión Europea considera la movilidad autónoma como uno de los pilares fundamentales para el desarrollo del continente en las próximas décadas”, afirma Fernández Martín.
Es por eso que distintos países de la región están trabajando en normativas que regulen el uso de esta tecnología.
Por ejemplo, Alemania ya tiene su propia normativa desarrollada y se estima que España podría lanzar la suya este año.
“El objetivo es que tengamos un cuerpo de estándares que permitan que un coche viaje por todo el continente, permitiendo una mayor escalabilidad y la capacidad de competir logísticamente por capacidad con países del tamaño de Estados Unidos o China”, afirma.
Y continúa: “Si España y Alemania van solas, cuando el vehículo quiera viajar a otro país con el que tengan vínculos comerciales, no funcionará como debería”.
En este sentido, Europa necesita normas que permitan a las unidades viajar libremente por todo el continente.
