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julio 11, 2024
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By Ailén Pedrotti

¡Foco eTrucks! Principales stakeholders eMobility desvelan 5 nuevos retos para CPO´s

Entrando en detalle y colocando toda la información sobre la mesa, la CNMC brinda a Mobility Portal España los cinco puntos que mayor inquietud generan entre los operadores logísticos, CPO´s y conductores a la hora de hablar de recargas para segmentos electrificados pesados. Aquí, uno a uno los desafíos a asumir.
eTrucks
info@mobilityportal.es

La electrificación del transporte pesado es una realidad que España ya está comenzando a afrontar.

Se ha anunciado la instalación del primer cargador MCS (Megawatt Charging System) para eTrucks en el sur de Europa que pondrá en marcha Iberdrola | bp en el país.

Las principales empresas logísticas, de transporte por carretera, cadenas de supermercados, entre otras, ya han iniciado a transicionar sus flotas.

Disfrimur, Dachser, DHL, Alimerka, Mercadona, Lodisna, Correos, son algunas de las muchas que ya integran este listado. 

Todo esto gira sobre ruedas gracias a una serie de objetivos fijados a nivel europeo, y que en el plano nacional ya están bien definidos. 

Pero al poner todo esto sobre la mesa, los desafíos no quedan por fuera de la ecuación y la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia de España (CNMC) fue tomando nota de cada uno de ellos. 

En exclusiva a Mobility Portal España, se plantea:

“Las respuestas de la última consulta pública lanzada han puesto de manifiesto las limitaciones a la recarga de vehículos pesados por densidad, maniobrabilidad y espacio”.

Flota de eTrucks de Alimerka

Para el año 2030, se estima una inversión acumulada de 7.000 millones en camiones eléctricos en España. 

De ellos, 3.400 millones serán inversiones adicionales por pasar del camión de combustión al eléctrico (AEDIVE, 2023).

Y en lo que a infraestructura de recarga se menciona, el Reglamento para la Infraestructura de Combustibles Alternativos (AFIR) plantea desplegar para 2030 al menos 3.600 kW de potencia de carga para transporte pesado cada 60 km en vías principales y 1.500 kW cada 100 km en vías secundarias europeas.

Por ello un planteo correcto desde el minuto cero es clave para el sector eMobility. 

Y es aquí donde se hace mención de los cinco principales desafíos que ya se están detectando:

1) Limitación de acceso de eTrucks por barreras arquitectónicas.

Dicho factor ya ha sido mencionado en debates de este portal.

Guillermo López Arias, Kempower

Para maximizar la rentabilidad de los proyectos de electromovilidad, es ideal dar opciones de recarga a diferentes tipos de vehículos eléctricos y no ceñirse sólo a la oferta para un único segmento. 

Por esta razón, las zonas de recarga deben pensarse desde un punto de vista de convivencia entre camiones y coches.

¿Un modelo a imitar? Según Guillermo López Arias, Head of Sales Kempower Iberia & LATAM, deben idearse estaciones similares a las gasolineras. 

Esto permitirá a los operadores de puntos de recarga no solo captar un abanico más amplio de clientes, sino también paliar el dilema del espacio, un factor que ya está siendo analizado a nivel europeo y que es mencionado en la consulta pública de la CNMC.

2) Poca flexibilidad por la escasa longitud de las mangueras.

En esta instancia la CNMC recalca a Mobility Portal España una cuestión que ya ha puesto en debate al sector.

Por su parte, los fabricantes de puntos de recarga se encuentran en el desafío de generar mangueras que sean lo suficientemente largas, pero que a su vez también puedan ser manipulables. 

Pero el problema aquí es que al aumentar las potencias, las mangas serán mucho más pesadas y difíciles de maniobrar para las personas. 

Por ello, por medio de este portal, especialistas plantean la posibilidad de estandarizar la posición del conector en los mismos eTrucks. 

Esto exigirá que la locación del punto se considere cuidadosamente, con el fin de optimizar al máximo la operación de “repostaje”.

Andrés Barentin, CEO en Dhemax, opina que se debería considerar establecer el conector en un costado en la parte delantera, aunque esto podría plantear problemas con la longitud del cable.

Los camiones eventualmente cargarán en sitios compartidos con autobuses eléctricos. 

Andrés Barentin, Dhemax

“Por lo tanto, es necesario desarrollar un enfoque que no requiera la creación de un centro de carga para cada tipo de vehículo, sino que se pueda interactuar”, destaca.

Propone ubicar el conector en la cabina, en la parte delantera, con un lado para MCS y el otro para CCS, evitando así la necesidad de cables largos que “podrían no ser la opción más asequible”.

Esto no solo brindará comodidad durante el proceso de recarga, sino que además ofrecerá beneficios económicos “al invertir en activos fijos” que puedan adaptarse a diferentes tipos de cargas para segmentos medianos y pesados.

¿Qué sucederá si no se establece un estándar?

“Esto nos obligará a los proveedores de puntos de recarga a instalar cables muy largos para atender las necesidades de los camioneros, lo que complicará la gestión de estos”, explica David Iriarte, Senior Sales Manager EV Charging Southern Europe en Sungrow

David Iriarte, Sungrow

No solo ello, sino que además, a medida que aumente la potencia, los cables se volverán más pesados, lo que dificultará su manipulación.

“Habrá que ir a un gimnasio a crossfit o ser de Bilbao para poder manejarlos”, enfatiza.

3) Escasez de potencia en la red eléctrica y la red pública de recarga para eTrucks.

Aquí se abre un debate interesante y que ya está implantado dentro del sector eMobility. 

El número de puntos de recarga está aumentando constantemente en el territorio nacional, superando actualmente los 30.000, y continuará creciendo en los próximos años para cumplir con el Reglamento Europeo de Infraestructuras para Combustibles Alternativos (AFIR).

Sin embargo, preocupa la falta de potencia en algunas ubicaciones y la desactualización de la red eléctrica.

Entonces, ¿quién debería asumir los costos de ampliación y modernización de la misma?

En el marco del Congreso Europeo de Movilidad Eléctrica (CEVE), Ana Fernández, Product Manager eBus & eTruck en Iberdrola, asegura:

“Las distribuidoras tendrían que acometer parte de estos de estos costes”.

«Al final, el operador es el responsable de asumir los costes de adecuación de la red para que luego puedan utilizarla el resto de naves o empresas ubicadas en esta zona de actuación», explica al respecto.

En este sentido, España tiene previsto destinar el 50% de los 1.400 millones de euros para fortalecer y expandir la red eléctrica, mientras que la otra mitad irá a la instalación local de puntos de recarga, según AEDIVE.

Ana Fernández, Iberdrola

La meta es hacer que el sistema eléctrico sea más flexible y capaz de anticipar y adaptarse a las nuevas necesidades, lo que será fundamental para abordar el proceso de transición ecológica y cumplir los objetivos de clima y energía fijados para 2030.

Así como para avanzar en la digitalización y automatización de la red eléctrica.

A pesar de ello, Fernández destaca que «más del 95% de las rutas urbanas en España ya pueden ser realizadas con vehículos eléctricos».

Esto se debe no solo a la disponibilidad de puntos de recarga públicos, sino también a que en ocasiones los trayectos y las autonomías permiten realizar una única recarga nocturna en las cocheras de los operadores.

“Es una tecnología que ya está madura”, afirma.

Aunque hace hincapié en que ahora mismo la red eléctrica “no está preparada para abordar proyectos de alta potencia”, como el MCS para eTrucks.

Por lo tanto, «las distribuidoras están solicitando al Gobierno que les permita invertir más dinero» para adaptar y llevar a cabo estos proyectos de expansión, con el fin de proporcionar la potencia necesaria en los puntos que la requieran.

Por su parte, Juan Carlos León, Electromobility Sales Manager en Volvo, está de acuerdo con la representante de Iberdrola, pero añade:

Juan Carlos León, Volvo

 “Considero que ‘la fiesta’ la tenemos que pagar entre todos”.

“Tienes que pagar un poco más para que tu supermercado pueda transportar los bienes de una forma sostenible”, detalla.

De una forma u otra, es necesario mejorar la red, ya que actualmente muchas ubicaciones carecen de la potencia necesaria para instalar cargadores donde los operadores desean hacerlo.

4) Poca densidad de puntos de recarga e incompatibilidad de uso con puntos de recarga de corriente continua (DC)

La industria y las empresas ya están impulsando el uso de eTrucks y generando demanda de redes de recarga. 

Es por ello que es vital que se avance sobre los objetivos de la AFIR y acompañar este proceso de electrificación, desde AEDIVE se propone desarrollar un Plan de Infraestructuras de recarga para vehículos eléctricos pesados (PIRVEP) con los siguientes objetivos:

2025: 80 estaciones electrificadas, con 726 puntos de recarga para abastecer una flota de 5.700 camiones eléctricos (2% de la flota). Implicaría instalar una potencia total de al menos 120 MW según las estimaciones iniciales.

2027: 120 estaciones electrificadas, con 1.360 puntos de recarga de alta potencia para cubrir una demanda de 14.300 camiones eléctricos (4% de la flota). Implicaría instalar una potencia total de 220 MW.

2030: 365 estaciones electrificadas, con 7.000 puntos de recarga para abastecer a 35.700 eTrucks (10% de la flota). Implicaría instalar una potencia total de 1200 MW.

5) Necesidad de una plataforma oficial que permita conocer la ubicación, disponibilidad, accesibilidad y compatibilidad con eTrucks.

España ha estado trabajando en la elaboración de un mapa nacional de puntos de recarga. 

La información de los diferentes CPO´s fue recolectada por parte de la administración nacional y se ha lanzado un mapeo que se ha podido integrar a diferentes plataformas.

Pese a ello, un listado que responda a las demandas específicas de este sector todavía es una deuda pendiente.

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