Carlos Bravo, representante de Transport & Environment (T&E), analiza la situación de la industria automotriz europea ante la normativa aprobada por el Estado de California para vehículos pesados.
La misma establece que a partir de 2036 se prohíbe la venta de nuevos camiones y vehículos pesados a diésel y para 2045 no se puede vender ningún vehículo que utilice combustibles fósiles.
California es el Estado con mayor industria automotriz de Estados Unidos y es un modelo a seguir en materia normativa, tanto para otros Estados como para el Gobierno Federal, que suelen imitar sus pasos.
Ante el potencial alcance de la legislación californiana, desde T&E advierten a la Unión Europea sobre la necesidad de igualar la medida para proteger el dominio de la industria de camiones del continente.
“Es una normativa muy importante desde el punto de vista de la influencia que va a tener en el mercado”, destaca Carlos Bravo.
Hay que considerar que la legislación se suma a las restricciones de la Agencia de Protección Medioambiental de Estados Unidos y a la Ley de Reducción de Inflación (IRA), la cual fue tildada de fomentar la competencia desleal.
El representante de T&E considera que las medidas de Estados Unidos, junto con el mercado pujante de fabricantes chinos de vehículos pesados, como BYD o JAC, son un mensaje para el continente.
“Es un mensaje muy importante para la Unión Europea porque nos estamos quedando atrás”, sentencia el profesional.
Sostiene que si bien la mayoría de los fabricantes de camiones a nivel mundial son europeos, como Scania, Volvo y Renault, podrían hacer sus inversiones fuera de Europa por tener mejores condiciones económicas y legislativas.
Para Bravo la clave es la “certidumbre” que generan normativas como la de California para la industria automotriz.
En este contexto, opina que «nuestra industria automotriz puede quedar desprotegida y en desventaja ante el mercado chino y estadounidense, si las autoridades y países miembros de la Unión Europea no actúan en consecuencia».
En contraposición, la propuesta de la Comisión Europea plantea que para el 2040 se produzca una reducción del 90% de las emisiones de las flotas de vehículos pesados de más de 7,5 toneladas.
Es decir que en Europa en 2040 se podría vender un 10% de vehículos pesados con motor diésel mientras que en el país norteamericano irían por el cuarto año de prohibición.
“Esto es muchísimo menos ambicioso que lo de California” opina el asesor.
Y concluye: “¿Qué certidumbre genera para la industria automotriz local que la normativa sea más floja que la estadounidense, o que la de China, que fabrica vehículos con un coste total de propiedad ventajoso?”.
Necesidades de la industria
Para Carlos Bravo no hay problemas tecnológicos para avanzar con la electrificación y cada vez se fabrican camiones de larga distancia con mayor autonomía.
“Muchos fabricantes han anunciado camiones con baterías para 500 kilómetros de autonomía, pero eso ni siquiera es necesario” comparte.
Explica que en Europa cada cuatro horas los conductores de camiones tienen que parar 45 minutos para descansar y tienen un máximo de horas al día.
Pero los dos problemas que identifica el representante de Transport & Environment para el crecimiento del rubro son la infraestructura de recarga y la falta de ayudas para la compra.
“En España los diferentes agentes del sector plantean que necesitamos infraestructuras de carga”, arroja y agrega: “Es necesario impulsarla a tope”.
En este sentido, considera que la implementación del Reglamento de Infraestructura de Combustibles Alternativos posibilitará el transporte de mercancías por carretera.
Por ello, desde Transport & Environment plantean una cierta serie de medidas vinculadas tanto para el proyecto de Ley de Movilidad Sostenible como para la revisión del Plan Nacional Integrado de Energía y Clima.
En relación a las ayudas, señala que el coste inicial de compra es la mayor barrera que encuentran los transportistas más pequeños para optar por la tecnología eléctrica.
En ese sentido, propone, por un lado, mejorar las ayudas que ofrecen los estados europeos y España en particular.
Por otro, que las propias marcas de fabricantes de camiones brinden programas de ayuda a la compra mediante el pago en plazos en cómodos o nulos intereses.
Según el asesor, de esta forma el transportista podrá hacer frente a la compra del vehículo eléctrico adquiriendo un producto cuya vida útil es más rentable económica y ambientalmente.
Señala que lo más importante radica en que la ayuda se entregue rápidamente al comprador, y recuerda que en España los incentivos estatales tardan hasta tres años en ser entregados.
“Muchos transportistas pequeños no pueden esperar tres años en recibir la ayuda económica que han pedido”, remarca Bravo.
Para el profesional de Transport & Environment, solucionar los incentivos y los permisos para instalar puntos de recarga son cuestiones burocráticas.
«Los fabricantes necesitan una certidumbre para hacer sus inversiones, y solo puede pasar con una legislación ambiciosa e inteligente«, remata.
