Para comprender el estado actual del sector de la carga en Europa, Mobility Portal Europe habla con Jeroen Jonker, Business Consultant e-Mobility & Energy.
Jonker revela que “si bien la infraestructura sigue creciendo, lo hace a un ritmo más lento”.
Lo cierto es que, inicialmente, previendo el futuro despegue de la electromovilidad, “las empresas comenzaron a invertir importantes sumas de dinero en adquisición de emplazamientos y hardware de carga”, lo que “fue bastante agresivo”.
Al respecto, la consultora explica que “al principio hubo una aceleración rápida, pero ahora se está estabilizando ”.
¿Por qué es esto preocupante? Porque “el ritmo o ritmo de implementación va a la zaga de la adopción de vehículos eléctricos (EV) ” y los usuarios necesitan poder cargar sus automóviles mientras viajan.
Una parte del sector sostiene que esta situación no debería ser motivo de preocupación ya que la gente puede recargar sus vehículos eléctricos en casa.
Sin embargo, lo cierto es que no todo el mundo tiene hoy esta posibilidad.
“Es posible que cada vez más personas no tengan su propio cargador en casa. Entonces, dependen de la carga pública ”, reconoce Jonker.
Esta situación, el hecho de que las infraestructuras no estén creciendo al ritmo de la adopción del vehículo eléctrico, afecta no sólo a los usuarios individuales sino a cada país en general.
“A los europeos les gusta viajar en coche, lo cual es fácil porque hay buenas autopistas. Pero si no hay acceso a cargadores rápidos fiables y abundantes , la gente se verá disuadida”, afirma el consultor.
Los usuarios de vehículos eléctricos temen quedarse varados debido a la falta de estaciones .
“En España, una de las industrias más importantes es el turismo. Y si el país no avanza en términos de conexiones de red y carga rápida, la gente podría preferir irse de vacaciones a otros lugares donde sea más fácil cargar , como Italia o Alemania”, ejemplifica Jonker.
Además, la escasez de estaciones hace que los viajes sean más largos.
“Llevo ocho años conduciendo coches eléctricos. Al principio conducía un Tesla y la red de supercargadores era estupenda porque había muchos, nunca tuve que esperar”, recuerda Jeroen.
Sin embargo, indica:
“Ahora, con otro vehículo, es más común tener que esperar o llegar a algún lugar y encontrar que el cargador no funciona o no carga tan rápido como se esperaba. De repente, tu viaje se hace 30 minutos más largo”.
Es por eso que los gobiernos locales deberían pensar en cómo hacer que sus países sean atractivos para los conductores de vehículos eléctricos, así como para el sector logístico.
El consultor cita como ejemplo la creación de una red de carga rápida para camiones a lo largo de las autopistas federales de Alemania , anunciada el 4 de julio.
Con el II Plan Maestro de Infraestructura de Carga , el gobierno federal adoptó medidas integrales para que los camiones eléctricos garanticen el establecimiento de estaciones.
“Estas iniciativas son útiles porque uno de los mayores desafíos para los operadores de puntos de recarga (CPO) es localizar lugares adecuados y garantizar suficiente energía de la red en esos lugares”, comenta.
Con este proyecto, Alemania no sólo proporciona los lugares sino también la energía necesaria.
“De esta forma se acelera el proceso de obtención de la conexión, que puede tardar años si se tiene que hacer como empresa individual”, añade.
El consultor destaca que, afortunadamente, existen varias iniciativas locales que incentivan o estipulan el despliegue obligatorio de puntos de recarga.
Este es el caso de España, donde cada gasolinera debe disponer de un número mínimo de cargadores .
Además, otro factor clave para impulsar el sector es el hecho de que los CPO están realizando importantes inversiones.
“Por eso no estoy preocupado. El mercado seguirá y crecerá, pero es necesario acelerar el ritmo ”, reafirma Jonker.
Y continúa:
“Se dice que en el segundo semestre de este año saldremos del valle económico y la situación se acelerará nuevamente”.
¿Son necesarios los aranceles a los vehículos eléctricos chinos?
Hace unos días, nueve meses después del inicio de una investigación antisubvenciones, la Comisión Europea impuso derechos compensatorios provisionales a las importaciones de vehículos eléctricos de batería (BEV) procedentes de China.
Los derechos individuales aplicados a los tres fabricantes de automóviles incluidos en la muestra son del 17,4% para BYD, del 19,9% para Geely y del 37,6% para SAIC.
Respecto a esta medida, Jonker comenta que “está bien porque busca proteger a los fabricantes europeos, pero el proteccionismo no es bueno ”.
» El simple hecho de que el gobierno chino aparentemente esté subsidiando a BYD y otras marcas no debería ser una razón «, añade.
En este sentido, reconoce que se debería dar a los fabricantes de automóviles europeos un incentivo y “cierta presión” para que fabriquen mejores coches a un precio razonable.
Lo cierto es que hoy en día la mayoría de los vehículos premium procedentes de Alemania cuestan entre un 20 y un 25 por ciento más que los de otros orígenes.
Por otro lado, Jonker recuerda cuando Tesla llegó por primera vez a Europa.
“No se pensó en imponer un impuesto a sus importaciones”, afirma.
Por eso Volkswagen, BMW y otras empresas europeas comenzaron a acelerar sus programas de electrificación, al notar que la gente compraba Teslas en lugar de sus automóviles.
“Es normal la presión del mercado para acelerar y desarrollar estratégicamente los vehículos eléctricos”, indica.
