Expertos del sector coinciden en la necesidad de que el Estado intervenga en la regulación de la demanda para liderar la electromovilidad.
A su vez, analizaron las normativas nacionales y regionales implementadas para impulsar la industria y qué papel jugará en el ecosistema del transporte en los próximos años.
“Tenemos que ir a un modelo que regule la demanda apostando a la modalidad verde” opina Miquel Estrada Romeu, Delegado de la UPC en el Instituto Europeo de Innovación y Tecnología EIT Urban Mobility.
El especialista considera que tanto España como Europa necesitan un modelo que incida sobre los comportamientos de los usuarios.
En este sentido compara: “Los líderes mundiales ya no están en el continente, están en economías asiáticas”.
En 2022 la importación de vehículos de China a España tuvo un crecimiento del 1905,1%, sumando más de 1.399 millones de euros.
Este incremento ha hecho que el mercado chino del parque móvil español represente el 7,3% de las compras internacionales.
El gigante asiático controla la mayoría de elementos que rodean a la electrificación de los vehículos.
Esto es, el 60% de las extracciones de litio, casi el 80% de la fabricación de las células de las baterías y el 60% de la fabricación de componentes.
España va muy atrás en la carrera por producir baterías para automóviles eléctricos. Hasta el momento, el país tiene asegurados cinco proyectos para producción de baterías.
La gigafactoría de Volkswagen en Sagunto, Phi4Tech en Badajoz, Basquevolt en Vitoria, el Centro Tecnolóxico de Automoción de Galicia y Envision en Navalmoral de la Mata.
En este sentido, para la segunda edición del Perte VEC, Pedro Sánchez prevé una línea de apoyo específica destinada a la instalación de gigafactorías.
España se sitúa como el séptimo país de Europa en producción de baterías para vehículos eléctricos.
Pese a que los datos demuestran que se está lejos de liderar la electromovilidad, se está apuntando hacia la autonomía estratégica: depender menos de China y localizar la producción de ciertos bienes en el continente.
Sobre la prohibición de la combustión
Según comparten los expertos, la región necesita determinar un balance entre la conveniencia individual y los objetivos medioambientales.
“Hemos intentado un balance que no causara muchas molestias, y se ha permitido que los vehículos a combustión todavía circulen”, reprocha Estrada Romeu.
El profesor considera que si bien la aplicación de políticas como las zonas de bajas emisiones o los peajes urbanos al principio tienen un coste político, terminan siendo aceptadas.
Pese a que entiende la dificultad de dejar atrás el coche a combustión por el liderazgo que tuvo la industria europea en el mundo, considera que su eliminación es necesaria.
“En el entorno urbano hay que eliminar la combustión sea como sea”, sentencia, en relación a las consecuencias que supone la espera hasta que se aplique la prohibición.
Cabe recordar que a finales de marzo, la Unión Europea aprobó la prohibición de motores de combustión en 2035. Lo hizo, pero no sin resistencias.
Alemania e Italia fueron fuertes opositores a la medida, hasta que el país germánico levantó el veto que permitió alcanzar el acuerdo.
La tensión estaba puesta en si el acuerdo alcanzaba o no a los combustibles sintéticos.
Hay que considerar que la industria del automóvil en Alemania supone más de una quinta parte del PIB y emplea a más de 800.000 personas.
Italia, la otra potencia automovilística, pidió mediante Antonio Trajani, su ministro de Asuntos Exteriores, que se rechace la medida.
El principal motivo aparentemente estaba vinculado a la industria de los superdeportivos como Ferrari y Lamborghini y la dificultad para pasar esos modelos a motores eléctricos.
El gobierno español, que en todo momento se mostró dispuesto a apoyar la medida, fue criticado por algunos líderes empresarios del sector de la movilidad.
Josu Jon Imaz, el consejero delegado de Repsol, lamentó que el Gobierno español no se haya unido a la posición de Alemania e Italia.
Su argumento es que España es el segundo fabricante europeo de coches y esto hubiese sido un grave problema para la economía del país.
Sin embargo, son de público conocimiento las inversiones millonarias de la empresa por la apuesta por los combustibles sintéticos.
La multinacional está gestionando la primera planta de combustibles sintéticos de España.
La misma es fruto de una colaboración con la petrolera española Petronor y con Saudí Aramco: la mayor productora de petrolíferos del mundo.
La planta de combustibles sintéticos, que estará situada en el puerto de Bilbao, se espera que entre en funcionamiento a finales de 2024.
El debate “Movilidad eléctrica, una oportunidad para la reindustrialización”, fue organizado por Prensa Ibérica.
Además de la presencia de Miquel Estrada Romeu, el encuentro contó con Sara López González, Consejera Técnica de la Organización Internacional del Trabajo en España; Enrique González Dueñas, Principal en Boston Consulting Group y Miquel Isern, Director Industrial de Silence y Movilidad de Acciona.
