El Gobierno nacional se comprometió a definir el funcionamiento de un mapa que permita conocer las ubicaciones de los puntos de recarga desplegados en todo el territorio nacional para principios de 2022.
El mismo se dispone a ofrecer a los usuarios la localización de la infraestructura de recarga, como así también su accesibilidad, la potencia máxima, los métodos de pago disponibles y el tipo y modo de carga de cada conector.
Sin embargo, a más de un año después, el geolocalizador aún no se ha publicado.
Carlos Bravo Villa, representante de Transport & Environment (T&E), en diálogo con Portal Movilidad España detalla que los puntos de recarga “están muy mal distribuidos”.
“Se encuentran concentrados en Madrid, Barcelona y otras ciudades importantes, pero hay zonas que están muy desabastecidas”, asegura.
En consecuencia, los conductores de vehículos eléctricos se muestran reticentes a transitar por estas áreas, ya que no pueden garantizar la presencia de un cargador.
“En el 2021, el Gobierno anunció un mapa interactivo para ver en tiempo real dónde hay puntos de recarga; si funcionan; si están ocupados. Pero no lo ha hecho todavía”, describe Bravo VIlla.
Actualmente, esta tarea recae en cada empresa, lo que implica que los usuarios deben descargar múltiples aplicaciones en sus teléfonos para consultar la disponibilidad y ubicación de cargadores.
“Necesitamos tener una única aplicación, donde el protocolo de pago sea homogéneo, estandarizado y uniformado”, insiste.
Y sostiene: “En ese sentido, el Gobierno no ha hecho sus deberes y va muy atrasado”.
Puntos de recarga insuficientes: un obstáculo para cumplir con AFIR
Asimismo, la falta de puntos en algunas zonas alejadas de los grandes núcleos urbanos es un problema para la transición hacia la electrificación del transporte pesado.
“El problema está en asegurar que un transportista podrá recargar su camión tranquilamente si realiza un viaje por carretera, con la potencia suficiente, en el tiempo adecuado”, afirma.
Además, supone un retraso en el cumplimiento de los objetivos establecidos por el Reglamento Europeo de Infraestructura para los Combustibles Alternativos (AFIR).
Este fija metas de despliegue de infraestructura para cada Estado Miembro.
Los eurodiputados han acordado que para 2026 se instalen estaciones de recarga con una potencia mínima de 400 kW cada 60 kilómetros.
Estas deben ubicarse a lo largo de las rutas de la red básica de la RTE-T.
Para 2028, se requerirá una potencia de 600 kW.
Deberán colocar puntos de carga para camiones y autobuses cada 120 km en las principales carreteras de la UE, con una potencia de entre 1.400 kW y 2.800 kW.
Para 2030, los Gobiernos deben implementar un mínimo de 3.600 kW de capacidad de carga para camiones cada 60 km en las principales carreteras europeas.
En las rutas secundarias, se requerirán al menos 1.500 kW disponibles cada 100 km.
“Aunque queda tiempo para cumplir estos objetivos, necesitamos que España ponga en marcha las iniciativas necesarias”, remarca Bravo Villa.
“De momento vamos muy retrasados con respecto a muchos de nuestros vecinos europeos”, explica.
En lo que respecta a las empresas eléctricas, existe un considerable interés por efectuar inversiones:
“La industria española de fabricación de puntos de recarga está exportando la mayor parte de su producción porque el mercado interno está muy flojo”.
T&E ha elevado propuestas al Plan Nacional Integrado de Energía y Clima (PNIEC), el cual persigue la reducción de un 23% de emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) respecto a 1990.
Con el fin de mejorar los objetivos de descarbonización de transporte, el representante de la federación remarca que es primordial que se priorice el uso de electricidad.
«Los electro combustibles, es decir, el hidrógeno verde y sus derivados, se tienen que concentrar en aquellos sectores que son de difícil descarbonización, como lo son la aviación y el transporte marítimo de media-larga distancia, a través de la electrificación, y en ningún caso en el transporte por carretera”, concluye.
