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febrero 15, 2023
Francisco Quatrin
By Francisco Quatrin

Posiciones encontradas por el “plan” para acabar con la contaminación del transporte pesado

La Comisión Europea no dio fechas para el fin del motor de combustión y los diferentes actores de la movilidad plantearon un escenario donde se pueden vislumbrar tres bandos: a favor de la medida, los que le parece ambiciosa y los que ven poco rigor.
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La Comisión Europea presentó ayer su propuesta para nuevos objetivos de emisiones de CO2 para los nuevos vehículos pesados ​​a partir de 2030. En la cual expone una reducción gradual de estándares de emisiones más estrictos para casi todos los camiones y buses, en comparación con los niveles de 2019.

Parte del sector, como Transport & Environment, esperaba que la Comisión establezca una fecha para el fin de la fabricación de esta tipología de vehículos. Esto no sucedió y la organización ambiental salió al cruce:

“No fijar una fecha límite para la venta de camiones contaminantes es una concesión lamentable a los fabricantes de camiones”,  declara Carlos Bravo, responsable de la campaña de transporte de mercancías por carretera de T&E España.

Como detalla Bravo, en 2035, prácticamente todos los camiones eléctricos nuevos serán más baratos que los diésel y recorrerán la misma distancia. Pero sin un plazo claro de la UE, los camiones diésel “contaminarán nuestros pulmones y el planeta durante muchos años más de lo necesario”.

Lo que sí fijó la Unión es que en comparación a las emisiones de 2019 se deberá reducir: 

  • un 45% a partir de 2030;
  • un 65% a partir de 2035;
  • un 90% a partir de 2040.

Además, el comunicado de la Comisión Europea establece: “Para estimular un despliegue más rápido de autobuses de cero emisiones en las ciudades, la Comisión también propone hacer que todos los nuevos buses urbanos sean de cero emisiones a partir de 2030”.

T&E aplaudió la ampliación de los objetivos climáticos a este sector, pero afirmó que hubiera sido necesario fijar una fecha límite anterior al 2027 para garantizar que los fabricantes de vehículos pudieran satisfacer la demanda de autobuses limpios que tienen las ciudades.

Otro que lanzó su opinión sobre el tema fue la Asociación Europea de Electromovilidad (AVERE) que sentó una posición similar a la de T&E, pero es más positivo.

“AVERE acoge con gran satisfacción la iniciativa de la Comisión de revisar las normas de CO2 de la UE para vehículos pesados”, menciona en primera instancia.

Pero difiere: “Los estándares actualmente aplicables son claramente insuficientes para cumplir este objetivo; de hecho, su efecto puede verse completamente compensado por el aumento de la actividad de transporte de mercancías por carretera en los próximos años”.

Por otro lado, desde la Asociación Europea de Fabricantes de Vehículos (ACEA): “Damos la bienvenida a la revisión como una oportunidad importante para evaluar la efectividad de la regulación, ajustar diferentes elementos y ampliar su alcance”.

Desde el lado de los fabricantes se mostraron a favor de la medida con un comunicado que lo demuestra. Plantean que la industria ya está en camino de implementar estrategias para una “rápida descarbonización del transporte por carretera”. 

“Esto requerirá un cambio fundamental en las tecnologías del tren motriz. Los vehículos de cero emisiones, es decir, los vehículos eléctricos a batería y los que funcionan con hidrógeno, deberán convertirse en la columna vertebral”, argumenta ACEA. 

Igualmente hace una petición para que se implementen esquemas de incentivos “fuertes y efectivos” para alentar y permitir que los operadores de transporte inviertan en vehículos de cero emisiones

El Consejo Internacional de Transporte Limpio (ICCT) se ubica en la misma posición.

“Aunque los estándares de CO2 propuestos no descarbonizarán completamente el sector para 2050, establecen una visión ambiciosa a largo plazo, amplían el alcance de los vehículos regulados y avanzan rápidamente hacia autobuses 100% eléctricos”, dice Felipe Rodríguez, Líder del Programa de Vehículos Pesados ​​del ICCT.

E insiste en un punto: “Esperamos que los objetivos propuestos impulsen altos niveles de electrificación en la mayoría de los segmentos de vehículos”.

Sentando la tercera posición aparece la Asociación Europea de la Cadena de Suministros de la Automoción (CLEPA), donde plantea que los objetivos planteados son “muy desafiantes” y deben ir acompañados de medidas.

El secretario general de CLEPA, Benjamin Krieger, afirma: “Apreciamos mantener la diversidad tecnológica al no establecer un mandato de eliminación gradual; sin embargo, el aumento en los objetivos para 2030 y 2035 es muy desafiante. Hace solo cuatro años se fijó el objetivo de 2030, que ya era ambicioso, y este objetivo debe fijarse”.

Además, insta a los legisladores a no aumentar el objetivo de 2030 y considerar una trayectoria razonable hacia 2035. 

“Para que la transición tenga éxito, no podemos depender únicamente del establecimiento de objetivos. Deben garantizarse condiciones favorables como la infraestructura de carga y reabastecimiento de combustible, así como la electricidad, el hidrógeno y los combustibles renovables”, comenta CLEPA en un comunicado.

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