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febrero 28, 2023
Tesla, «el cazador cazado»: disputa por mercado de coches eléctricos según anterior ejecutivo de VW
By Mobility Portal España

Tesla, «el cazador cazado»: disputa por mercado de coches eléctricos según anterior ejecutivo de VW

Jens Andersen trabajó durante mucho tiempo para Volkswagen y escribió su tesis doctoral sobre los coches eléctricos en comparación con los motores de combustión. Ve grandes obstáculos en el futuro despliegue de la movilidad eléctrica.
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Jens Andersen, de 60 años, hizo carrera en Volkswagen. Tras comenzar en 1990 como planificador en producción, pronto fue asignado a negocios en China y Taiwán, al departamento de tesorería, es decir, a la interfaz entre Volkswagen y los mercados financieros, a compras y a desarrollo técnico.

De 2016 a 2018, el ingeniero, que hizo su doctorado sobre ‘Motores de gasolina alimentados con gas natural en comparación con los propulsores electrificados’, fue responsable de Estrategia y Gestión Tecnológica.

Durante su etapa como responsable de estrategia de motores de la marca Volkswagen, Andersen fue responsable, entre otras cosas, de los motores de GNC (gas natural comprimido).

Desde 2018, este nativo de Lübeck trabaja como consultor ejecutivo y asesor del consejo para el Strategy Expert Group.

Su equipo, con sede en Bruselas (Bélgica), asesora sobre planificación corporativa, desarrollo de estrategias y adquisiciones, entre otras cosas. Su cartera también incluye la optimización de procesos y costes, así como la gestión de flotas de vehículos de propulsión alternativa.

Lo cierto es que los coches eléctricos están ganando peso en el mercado automovilístico, ya sean 100% eléctricos o híbridos.

En este segundo grupo, Toyota es el líder absoluto, mientras que Tesla sigue siendo el referente en el software de los coches eléctricos. Por eso algunas voces consideran que la industria alemana se enfrenta a un problema.

«Depende del segmento de mercado que analicemos. El segmento premium será defendido con éxito por la mejor industria automovilística del mundo, es decir, Alemania. Audi, BMW, Mercedes-Benz y Porsche recuperarán el liderazgo tecnológico. No tengo ninguna duda al respecto, solo es cuestión de tiempo», afirma Andersen.

Sin embargo, en el segmento del volumen, según Andersen, la cuestión principal será saber hacia qué dirección quiere ir Volkswagen.

«En Alemania, las personas que hasta ahora habían optado por vehículos de la gama básica parecen inclinarse por la suscripción, el coche compartido y el transporte público. Los que ayer conducían un Opel Corsa, mañana irán en autobús».

Tesla está perdiendo su ventaja competitiva frente a VW

Sobre Tesla, el experto considera que la marca de Elon Musk puede a pasar a manos de VW.

«A largo plazo, Tesla es, en mi opinión, un candidato a compra: ni siquiera el aumento de las cifras de ventas debido a los descuentos actuales en los precios cambiará esta situación. Hace tiempo que el cazador se ha convertido en cazado«.

Sobre este tema, el experto da un paso más allá. «En primer lugar, hay que reconocerle a Elon Musk que ha conseguido grandes cosas. Mis modelos fueron Ferdinand Piëch y Bob Lutz, dos personajes completamente distintos comparados con Elon Musk. Le conocí en una feria de Los Ángeles cuando electrificó uno de los vehículos producidos en serie para un fabricante alemán muy grande».

«Entonces me parecía un hombre bastante sensato e inteligente, pero con los años se ha convertido en un provocador, un jugador y un sabelotodo, y sobre todo en un multimillonario. Con estos rasgos de carácter, es un modelo para la generación joven de hoy; hay que tomar nota de ello», añade.

Otro de los motivos que da Jens Andersen a que Tesla acabe en manos de VW se debe a que toda la ventaja de crecimiento que ha tenido desde su nacimiento está a punto de desvanecerse. Además, el experto afirma que la industria alemana está pisando los talones a Tesla en materia de electrificación. «Por desgracia, todavía no en lo que respecta al software», se lamenta.

Jens Andersen también señala, como ya han hecho otros fabricantes, que con los coches eléctricos se necesita menos manos de obra en las fábricas. «Tecnológicamente, los motores de combustión interna de los fabricantes alemanes han estado y siguen estando muy por delante«, explica.

«Y es importante saber que durante mucho tiempo hubo una gran base de volumen para el negocio con motores de combustión interna, especialmente en el grupo VW. Esta base de volumen, a su vez, es esencial para una movilidad asequible, por un lado, y productos rentables en el segmento premium, por otro», añade.

Además, Andersen señala que el liderazgo de los coches de combustión se está acabando por el aumento de los vehículos eléctricos. «Esto se refleja en los costes, en las cifras de beneficios de las empresas, en los precios para los clientes y también en las tasas de utilización de las fábricas agregadas, problemas a los que se enfrenta toda la industria«.

«Una cosa está clara: los motores de combustión, que actualmente siguen siendo rentables, serán cada vez más caros en el futuro. La subida de precios que acaba de anunciar VW refleja esta lógica comercial», añade.

Una lógica que también se aplica a los coches eléctricos. «Una fuerte base de volumen es el requisito previo para el liderazgo en costes y una rentabilidad superior en el segmento premium a través de sinergias en los componentes utilizados», señala Andersen.

«Pero esta base de volumen no existe todavía y puede que no sea atendida por los fabricantes alemanes en el futuro. Su producción en Europa, a día de hoy, no será rentable en comparación con los vehículos fabricados en China», destaca.

Sin embargo, Anderser no cree que este problema afecte solo a Alemania. El experto en movilidad considera que es algo que va a preocupar a toda Europa. De hecho, considera que el comisario europeo, Frans Timmermans, no va a poder cumplir con su promesa de que los coches eléctricos sean más baratos que los de combustión.

«Al contrario, incluso a largo plazo, la e-movilidad seguirá siendo considerablemente más cara que los motores de combustión más baratos. En términos relativos, esto puede ser cierto en algún momento, pero no en términos absolutos. El tiempo de la movilidad individual asequible made in Europe está llegando a su fin sin medidas adicionales de acompañamiento», sostiene.

Recortes

Además de tener que adaptar las fábricas a los nuevos coches eléctricos, otro problema al que se enfrenta la industria es a reconducir la mano de obra necesaria para estos vehículos. Un ejemplo de esto es que Ford, Stellantis y Volkswagen cerraron el 2022 anunciando despidos para este año que acaba de entrar a cuenta de esta electrificación.

«Un vehículo como el MG4, que el grupo chino SAIC –socio del grupo VW en una empresa conjunta, por cierto– ofrece por unos 30.000 euros en Alemania, difícilmente sería rentable si se produjera en Europa. No a este precio y menos en las condiciones económicas actuales», señala Andersen.

Además, señala que este no es un caso aislado, ya que el segmento de volumen se va a perder en la industria alemana.

«Por tanto, no se trata solo de una amenaza para los grandes fabricantes. Al final, es incluso relevante para la sociedad alemana en su conjunto en términos de puestos de trabajo».

Jens Andersen también reflexiona sobre las limitaciones de política económica que hay en Alemania. «En cuanto al mencionado MG4 de producción china, se trata también de la competencia entre las economías nacionales con sus respectivas normas sociales y ecológicas y su influencia en los costes de producción. Estas son ya condiciones económicas límite decisivas«.

Sin embargo, el obstáculo más difícil para el desarrollo de la movilidad eléctrica ha sido durante años la lenta expansión de la infraestructura de recarga. «A menudo se pasa la pelota en este asunto, con el tenor básico de que la industria debe por favor resolver este problema por sí misma».

Sobre las decisiones que está tomando el estado alemán, Andersen señala que «el problema de las infraestructuras en cuestión forma parte de una alarmante serie de quiebras, desgracias y contratiempos que hemos tenido que sufrir durante al menos 3 décadas».

«Nuestra economía, que sigue siendo la cuarta del mundo en términos de PIB, no se merece esta acumulación de fracasos en infraestructuras. Ya se trate de la introducción del combustible E10, la expansión de DSL y LTE, la red ferroviaria, Stuttgart 21, BER, el desarrollo de una infraestructura de GNL o el plan de un millón de vehículos electrónicos en 2020: ningún objetivo se alcanzó en el tiempo previsto y al coste previsto. Ni siquiera se ha conseguido o se conseguirá«.

Alemania no cumplirá con los objetivos marcados por la UE

A pesar de las voces en contra que señalan que Europa aún no está preparada para dar el salto al coche eléctrico, la Comisión Europea sigue manteniendo en marcha su objetivo de lograr que 30 millones de vehículos eléctricos circulen por las carreteras europeas en 2030.

Una idea que, para Jens Anderser, no vale nada. «No vale más que el trozo de papel en el que está escrito este objetivo. En Alemania no tenemos un problema de concienciación, sino un flagrante problema de aplicación de casi todas las medidas ambiciosas de infraestructura«.

«Si se fijan objetivos, hay que demostrar que se han alcanzado con medidas concretas; eso es básicamente la clásica gestión de proyectos. No se construye una casa enviando a los diferentes gremios a la obra con la condición de que ‘lo arreglen entre ustedes’. Porque entonces no obtendría nada parecido a lo que había imaginado y pedido. Obtendría algo completamente distinto. Demasiado tarde. Y a un coste mucho mayor», añade.

Andersen justifica su escepticismo sobre la introducción masiva de los coches eléctricos poniendo de ejemplo el fracaso del combustible E10. «Como recordatorio: al menos un 10% de la gasolina fósil pura se sustituye por bioetanol procedente de biomasa».

Alemania tardó 8 años en aplicar la correspondiente directiva de la UE de 2003 y su sucesora vinculante de 2009 en 2011, recuerda. Además, «la introducción no ha podido ir acompañada de una peor comunicación, ya que todavía existe una gran incertidumbre entre la población sobre la compatibilidad del E10. Sin embargo, la mayoría de los motores de gasolina de los fabricantes alemanes están diseñados para, al menos, E20».

En su momento, la industria petrolera, la automovilística y los políticos se echaron mutuamente la culpa del esperpéntico arranque del mercado, y esta mala gestión del proyecto sigue teniendo efectos hoy en día.

Una debacle que, el experto, augura a los coches eléctricos. «La introducción de los vehículos eléctricos, incluido el desarrollo de la infraestructura, encaja perfectamente», explica Andersen.

En 2008, la entonces canciller alemana, Angela Merkel, fijó el objetivo de un millón de vehículos eléctricos matriculados en 2020. Incluida la infraestructura necesaria. En estos 2 años, solo se han matriculado 618.460 coches eléctricos.

«Durante años, los políticos han maquillado el resultado incluyendo híbridos enchufables, es decir, vehículos cuyo sentido ecológico –por decirlo suavemente– es cuestionable. La mezcla de infraestructuras de recarga –mejoradas laboriosamente con procedimientos de pago digitales que a veces dan escalofríos– contribuye al fracaso. A menos que conduzcas un Tesla».

Para conseguir solucionar este problema que prevé para Alemania, Anderser señala que, en primer lugar, «es importante saber adónde queremos ir y dónde estamos hoy, qué déficits hay, y cómo incorporar las contramedidas necesarias a la planificación estratégica».

Para lograrlo, dibuja 3 campos de actuación fundamentales para el desarrollo como emplazamiento industrial:

  • Dirigir todos los aspectos de la movilidad individual a la gran masa de la sociedad.
  • Competencia entre tecnologías de propulsión made in Germany.
  • Gestión rigurosa de los próximos proyectos de infraestructuras.

«Si, por un lado, queremos apoyar a la industria para que consiga economías de escala y, por otro, alcanzar niveles de empleo similares a los de las anteriores motorizaciones de combustión interna, entonces necesitamos una hoja de ruta«, señala.

«Esta debe mostrar cómo podemos crear las condiciones marco adecuadas para establecer la producción de vehículos eléctricos Alemania o al menos en Europa, incluso en el segmento de entrada. O, alternativamente, debe ampliarse masivamente el transporte público. A menudo me pregunto si esta reconversión masiva –yo la llamo ‘autobús en lugar de Polo’ con sorna– es realmente consciente de todos sus efectos, especialmente entre los responsables políticos».

Un gran número de científicos europeos llevan años recomendando seguir un camino de diversificación y «no poner todos los huevos en la misma cesta» en lo que se refiere a tecnología de propulsión. Además de los vehículos eléctricos puros, los conceptos de propulsión alternativos deberían poder competir con los vehículos de baterías puras, especialmente para largas distancias y cargas elevadas.

«De todos modos, se necesitarán hidrógeno y combustibles producidos de forma sostenible. Tiene mucho sentido invertir en estas tecnologías desde el principio. Los ingenieros alemanes desarrollan soluciones de movilidad para el mundo, y no solo para Europa. África y Sudamérica, por ejemplo, aún están lejos de un cambio a gran escala hacia la movilidad eléctrica«, explica.

A su vez, el sector público debe contrarrestar la desoladora gestión de los proyectos de infraestructuras con medidas organizativas y de procedimiento. «Sin duda, la digitalización abre muchas y grandes oportunidades en la gestión de proyectos; no debe ocurrir que Alemania no aproveche aquí sus posibilidades», afirma el experto.

Sin embargo, a pesar de todos los problemas que ha expuesto sobre la industria automovilística alemana, Anderser afirma que su futuro «no me quita el sueño. Sí lo hace el dominio del mayor mercado automovilístico del mundo, China, con todas sus ramificaciones«.

Pero la competencia, como todos sabemos, estimula el negocio. «Tenemos que hacer frente a esta competencia con vigor.

Como me dijo una vez un antiguo CEO: ‘Lo que se dice no basta, solo cuenta lo que se consigue’. Tenía razón», según informó Business Insider.

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