El transporte pesado parece siempre estar en debate si debe o no ser electrificado, o si se debe optar por el hidrógeno, y hasta aparecen en escena los ecocombustibles -fuera de debate en este artículo-.
En primer lugar se debe partir de datos objetivos tomando como ejemplo al Hyundai XCIENT, impulsado por hidrógeno.
Puede recorrer hasta 400 km con una sola carga y alcanzar una velocidad máxima de 85 km/h. Dispone de un depósito con una capacidad de 31 kg de hidrógeno. Un depósito que se rellena en un tiempo que oscila entre 8 y 20 minutos, dependiendo de la temperatura ambiente.
Un ejemplo totalmente eléctrico puede ser el Scania 45 R/S. La autonomía varía con el peso, la configuración y la topografía, pero se espera que una tractora 4×2 con seis baterías pueda circular hasta 350 km antes de recargar, a una velocidad media de 80 km/h en autopista.
La capacidad de carga es de hasta 375 kW, lo que significa que, como regla general, una hora de carga añadirá entre 270 y 300 km de autonomía.
¿Qué dicen los especialistas del transporte pesado?
“Para descarbonizar el transporte la única vía que hay es la electrificación. Hay dos soluciones tecnológicas: el motor eléctrico a baterías o la pila de combustible”, explica Emilio Nieto, director del Centro Nacional de Hidrógeno y Pilas de Combustible (CNH2).
En base a esto, el Doctor en Química explica que la eficiencia de un motor eléctrico demuestra un 100% de eficiencia y uno a pila de combustibles es del 60%. Ambos muy superiores al motor diésel que tan solo es del 25% (o 35% en un caso muy positivo).
El primer punto entonces lo lleva el vehículo a batería, objetivamente es más eficiente que la pila de combustible. Por lo tanto, lo que se cargue allí será utilizado totalmente.
Pero, entra en juego el punto más debatido (o uno de los más controversiales): la autonomía en los vehículos de transporte pesado.
Partiendo de los ejemplos anteriores, hay un Hyundai impulsado a hidrógeno que alcanza los 400 km y un Scania que puede rodar 320 km.
“Un estudio, que ya tiene varios años, sugiere que es rentable tener un vehículo eléctrico cuando las distancias a recorrer son cercanas a los 300 km, pero deja de ser eficiente si este se aleja; el hidrógeno es mejor opción en ese caso”, explica Nieto.
¿Por qué? El especialista marca que las baterías ocuparían una superficie mayor dentro del vehículo para que estas puedan alcanzar una autonomía mayor. Además, harán al camión o el bus mucho más pesados.
El debate por la autonomía no acaba allí y es más complejo que ver cuántos kilómetros puede recorrer un vehículo de transporte pesado.
Si se toma en cuenta lo que dice la reglamentación europea: los camiones deben tener una parada cada cuatro horas de viaje en carretera. Si se toma la velocidad permitida (80 km/h) por el tiempo en viaje, el resultado dice que se recorren 280 km en ese tiempo.
Allí entra el argumento de Transport & Environment. Carlos Bravo, Policy Expert de la organización: “Se para 45 minutos, entonces en ese momento se utilizan las infraestructuras de recarga y el camionero, en su momento de descanso, come, duerme y recarga”.
Entonces entra en juego el tiempo de recarga, ¿cuánto tarda en cargarse un camión eléctrico? El ejemplo del Scania dice que se requiere una hora a 375 kW de potencia para alcanzar los 300 km.
Pero, Bravo argumenta que ya se están lanzando los cargadores MCS que tendrán potencias superiores al megavatio. ABB ha desarrollado un cargador que alcanza los 3,75 MW; la carga se alcanza en 15 minutos.
Allí, Emilio Nieto hace un apunte: “A nadie le están diciendo que lo que están haciendo es cepillarte la batería, cuanto más rápido y más fuerza tiene esa carga la vida se reduce”.
Y por otro lado está la disponibilidad de esta tecnología para la carga de transporte pesado. Aún no está en uso, pero se espera que para finales de año se implementen -a través del Proyecto HoLa- en carreteras de Alemania.
Igualmente, la normativa de despliegue de infraestructuras de combustibles alternativos (AFIR) garantiza que cada cierta cantidad de kilómetros de carreteras deberá haber una estación con 1.600 kW instalados.
“No es necesario tener un camión que sea capaz de hacer 800 kilómetros, la mayoría de los viajes que se hacen no superan ni mucho menos los 500”, argumenta Bravo.
Por lo tanto la autonomía en números la gana el hidrógeno, pero en su utilidad los dos se encuentran bajo un punto similar.
En cuanto al combustible en sí y su producción, es otra anotación para la electromovilidad en el transporte pesado.
¿Por qué? El hidrógeno necesita de hasta dos o tres veces más de electricidad para ser generado, por lo que su coste se hace oneroso.
Y el hidrógeno además debería ser verde (de energías renovables) para poder ser totalmente descarbonizante. Lo mismo sucede con la electricidad que debe tener la misma fuente para poder ser cero emisiones.
Por lo tanto, el punto ecológico, ninguno alcanza a cubrirlo totalmente debido a que sus fuentes no son renovables de manera absoluta.
“Lo lógico sería utilizar el hidrógeno y sus derivados en aquellos sectores donde no se puede llevar a cabo una electrificación, como lo es en los aviones o en grandes embarcaciones”, expresa el Policy Expert de Transport & Environment.
¿Qué dicen los operadores de transporte pesado?
Portal Movilidad España también consultó con uno de los operadores españoles que actualmente tiene flota de buses eléctricos y a hidrógeno, la otra parte del transporte pesado.
Transportes Metropolitanos de Barcelona (TMB) dice: “En la situación de mercado actual, teniendo en cuenta que nuestro coste del hidrógeno está fijado por licitación y que el de la energía eléctrica ha aumentado respecto a lo previsto hace dos años, el coste de la energía es equivalente”.
Pero aclaran que desde el punto de vista del mantenimiento, el elevado precio de la baterías deja al bus eléctrico aproximadamente un 20% por encima del bus de hidrógeno.
Esto no quiere decir que una sea mejor a la otra, sino que para TMB ambas son complementarias y pueden coexistir. El hidrógeno, a pesar de tener menor rendimiento energético, reduce el peso del vehículo y facilita los tiempos de repostaje.
En la actualidad los buses a hidrógeno circulan preferentemente por la línea X1, los eléctricos de carga de oportunidad por la H16 y V15 y los de carga nocturna hacen recorridos variados ya que se está evaluando sus prestaciones.
