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febrero 3, 2023
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By Ailén Pedrotti

Bravo de Transport & Environment: «La nueva ley de movilidad sostenible es una oportunidad perdida»

Para Transport & Environment (T&E) no se ha aprovechado al máximo el potencial que la nueva regulación tiene para establecer un sistema de transporte descarbonizado. Cuáles son los puntos débiles de la normativa que busca ser aprobada por la vía de urgencia.
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El pasado 13 de diciembre el Consejo de Ministros aprobó el proyecto de ley presentado por el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana (MITMA) y el trabajo sobre la misma continúa su curso. 

Recientemente se ha anunciado la apertura del plazo depresentación de enmiendas en el Parlamento, que se tramitará por vía de urgencia

Es así que mientras que el Legislativo redefine el documento que podría hacerse oficial este año, el sector de la movilidad sostenible continúa haciendo énfasis en aquellos puntos a los que no se les ha prestado atención. 

Carlos Bravo Villa, representante de Transport & Environment (T&E), en diálogo con Portal Movilidad España detalla cómo el proyecto presentado “no solo ha llegado a quedarse a medias, sino que ni siquiera ha comenzado a regular aquellos puntos que debía abarcar». 

“Ahora mismo esta ley es una oportunidad perdida para establecer un buen sistema de transporte y movilidad descarbonizada en todos los ámbitos”, apunta sin vacilar al ser consultado por su lectura de la misma.

Pero, ¿a qué se debe la disconformidad?

La lista es larga, pero avanzando punto por punto puede verse desde un primer momento, desde la óptica de T&E y otras 15 organizaciones sociales, sindicales y ecologistas que trabajan conjuntamente para tratar de mejorar su contenido, que la administración no se ha animado a establecer “objetivos y plazos claros” para  aportar a la reducción de emisiones y promover la base de la normativa: la sostenibilidad.

Falta de objetivos concretos

A lo largo del documento realizado por el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana no hay ninguna referencia a una meta concreta para descarbonizar el transporte.

Según han estudiado los especialistas a cargo de realizar el seguimiento de la normativa, no se han establecido disposiciones a 2050 para ser conforme al acuerdo de París y a los compromisos internacionales de España y la Unión Europea. Es por ello que se cuestiona la “falta de una hoja de ruta”.

En los casos más puntuales pueden verse controversias.

“En el transporte marítimo se habla de la utilización de una determinada serie de combustibles. Para nuestra sorpresa también se fomenta el uso del gas natural fósil como si se tratará de una opción sostenible, cuando lo cierto es que este combustible tiene mayor impacto climático que los combustibles fósiles convencionales. ¿Cómo se puede pretender hacer la descarbonización del transporte marítimo fomentando el uso de otro combustible fósil?”, detalla Carlos Bravo Villa.

Una de las reformas claves que deberían añadirse desde la óptica de T&E es que se eliminen los guiños a los combustibles fósiles y centrarse en el fomento de soluciones de combustible verdes renovables de cero emisiones de origen no biológico (RFNBO.)

Esto, para el transporte marítimo y aéreo, sectores ambos cuya descarbonización no puede hacerse mediante electrificación directa. Por el contrario, para el transporte terrestre (coches, furgonetas, camiones) la opción más inteligente y eficiente energéticamente es la electrificación directa, mediante el uso de baterías.

Mercancías

Todo lo dicho anteriormente se traslada directamente a este caso puntual, donde Carlos Bravo llama a que el Gobierno se anime a establecer fechas claras

De cara a la propuesta para la revisión de los estándares de emisión de CO2 de vehículos pesados que la Comisión Europea presentará en próximas fechas , en lo que respecta a la fecha para el fin de la venta de nuevos camiones a combustión, se solicita que España apoye la máxima ambición, es decir fijar esa fecha en el año 2035. 

T&E espera que los 27 lleguen a un acuerdo conjunto en el transporte pesado de mercancías por carretera, similar al alcanzado con el fin del motor a combustión en vehículos ligeros (coches y furgonetas). 

En el caso de estos últimos, aunque España se negó a firmar el Pacto de Glasgow en el marco de la COP 26, para no adelantarse o retrasarse a lo estipulado por el bloque, finalmente aceptó la fecha de 2035 propuesta por la Comisión Europea. 

Teniendo en cuenta esta experiencia, el vocero de Transport & Environment llama a que España se anime a apoyar la adopción de la máxima ambición al respecto cuando se discuta en el Consejo dela Unión Europea la propuesta de la Comisión sobre emisiones de CO2  de los vehículos pesados.

La gobernanza

Una de las cualidades de la nueva ley de movilidad sostenible es que crea nuevos órganos para mejorar la coordinación entre Administraciones (Estatal, regional y local) y atender las diferentes necesidades de la ciudadanía en materia de movilidad. 

En el anteproyecto se ha apuntado a la creación de un sistema digital e innovador, por medio del Espacio Integrado de Datos de Movilidad (EDIM).

Se espera que allí empresas de transporte, gestores de infraestructura y administraciones compartan sus datos, lo que permitirá optimizar la toma de decisiones de todos los actores.

“Aquí se debe priorizar la mejor manera de colaboración entre las diferentes administraciones y la central. Hay todo un título sobre cómo se estructura el denominado Sistema Nacional de Movilidad Sostenible, pero poco se podrá avanzar en la descarbonización si la ley no tiene objetivos concretos y una hoja de ruta clara para conseguirlos”, destaca Bravo.

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