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abril 24, 2024
Inés Platini
By Inés Platini

Pantógrafo sí o no: Dhemax pone sobre la mesa las mejores opciones para la carga de buses eléctricos

Andrés Barentin, CEO de Dhemax, comparte con Mobility Portal España la experiencia de la empresa en el ámbito de la electrificación de flotas de autobuses eléctricos. ¿Cuáles son los aspectos clave a considerar al realizar esta transición?
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El pantógrafo puede ser la solución en algunos casos, y probablemente lo sea en varios, pero es como pescar y comprar un tanque para cazar moscas”, indica Andrés Barentin, CEO de Dhemax a Mobility Portal España.

¿A qué se debe esto?

De acuerdo al especialista, este tipo de carga, ampliamente utilizado en España para los autobuses eléctricos, es efectivo «para lo que fue diseñado, que es la carga de oportunidad”.

Actualmente, este sistema se caracteriza por suministrar una gran cantidad de energía en poco tiempo, sin necesidad de intervención humana ni espera por parte del conductor, lo que facilita la carga al inicio o al final de la jornada laboral.

Por ejemplo, proporciona energía al autobús durante tres horas y luego permanece sin uso

Los pantógrafos funcionan a una potencia de 100 kW, lo que significa que el tiempo máximo de carga por vehículo oscila entre dos y tres horas.

Además, están técnicamente preparados para trabajar en el futuro con una potencia máxima de 450 kW.

El pantógrafo actual está diseñado para una operación diferente, donde se necesita distribuir mucha potencia en poco tiempo, pero en este caso se está utilizando para suministrar poca potencia durante un período de tiempo determinado”, explica.

¿Cómo se puede hacer para que este sistema sea efectivo para la carga de autobuses?

Según el CEO de Dhemax, esto se lograría mediante una versión más ligera, compacta y económica del equipo.

En este sentido, afirma que es probable que en algún momento aparezca un estándar de carga automatizada con un precio alrededor de 10.000 dólares, en comparación con los 40.000 o 50.000 euros que cuesta en la actualidad.

Dhemax está estudiando un sistema similar con dispensadores, donde un operador se encarga de distribuir la energía.

En concreto, la arquitectura split consiste en una gran fuente de energía central con múltiples dispensadores conectados a los autobuses, que son gestionados por una persona.

Andres Barentin, CEO en Dhemax

Este tipo de infraestructura resulta más económico.

“Todos los autobuses están estacionados y se están cargando, la única tarea es que alguien, ya sea el conductor u otra persona, conecte los vehículos al inicio de la jornada o a medida que van llegando”, detalla el CEO.

Esta persona, además de encargarse de la conexión, actúa como técnico en caso de fallos en el patio de carga.

Este es otro de los desafíos que menciona Barentin en relación con el pantógrafo y es que, en ocasiones, puede presentar fallas, por lo que requiere de personal a cargo que se dedique diariamente a resolver los problemas que puedan surgir.

Entonces, ¿por qué los operadores siguen optando por el pantógrafo?

El principal motivo, según el experto, radica en las dificultades en Europa para conseguir recursos humanos.

El patio de carga debe contar con operadores por turnos, supervisores, entre otros roles, lo que hace que aumente la plantilla de empleados.

Como consecuencia de la escasez de personal adecuado para realizar dichas operaciones, “hoy día se está eligiendo el pantógrafo”.

¿Cómo planea Dhemax resolver esta problemática?

La empresa chilena se encuentra desarrollando un nuevo tipo de marquesina, similar al pantógrafo, pero con dispensadores ultralivianos instalados en el techo.

“Un sistema grande, costoso, pesado y menos sostenible, se convierte en algo más pequeño, económico, sostenible, manteniendo las mismas características de operación”, destaca.

Este enfoque busca proporcionar una solución más eficiente y verde que el pantógrafo actual, especialmente considerando su aplicación en vehículos eléctricos, que en última instancia son más económicos de operar que los de combustión.

“Esto se debe a que es más eficiente ya que la necesidad de energía por kilómetro recorrido es menor”, añade Andrés Barentin.

En este sentido, el CEO enfatiza que “continuar avanzando en esta dirección sin examinar otras alternativas puede resultar en un gasto innecesario”

Por lo tanto, recomienda realizar un análisis de costos y compararlo con otras opciones de carga, especialmente teniendo en cuenta que las subvenciones disponibles «no serán eternas».

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