“Todos queremos comenzar a fabricar e instalar conectores ultrarrápidos, pero a día de hoy, esto se encuentra en una fase preindustrial”, confirma Adriano Mones Bayo, Embajador CharIN.
Tanto la industria como las empresas están impulsando la electrificación y generando demanda de camiones eléctricos.
Según la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA), en 2023 se registraron 163 matriculaciones de camiones eléctricos en España.
No obstante, la recarga de vehículos pesados requerirá de altas potencias y la disponibilidad en los centros logísticos y áreas de descanso es crítica en la actualidad.
En el marco del evento “Investments and new eMobility projects in Spain”, organizado por Mobility Portal España, Mones Bayo asegura:
«Si deseamos mitigar la ansiedad asociada a la recarga rápida, debemos fabricar camiones que no generen estrés en los conductores al llegar a la estación, asegurando que el cable del cargador esté disponible y listo para su uso».
En este sentido, es fundamental apostar por conectores que ya existan, así como también por un estándar global único.
“Debemos acelerar nuestros esfuerzos para no quedarnos rezagados frente al estándar chino, que se encuentra tecnológicamente tan avanzado como el nuestro, al menos desde la perspectiva normativa y de estandarización”, enfatiza.
No solo ello, sino que también es necesario simplificar los trámites de instalación de los puntos de recarga rápida, que actualmente demandan mucho tiempo.
En este momento, el territorio nacional cuenta con más de 900 estaciones de acceso público con una potencia mínima de 150 kW y menos de 250 kW, y más de 600 de al menos 250 kW.
De acuerdo a la Asociación Empresarial para el Desarrollo e Impulso de la Movilidad Eléctrica (AEDIVE), en España, tras la aprobación del Real Decreto-ley 5/2023, se ha buscado facilitar el proceso de autorización para los puntos de alta capacidad.
Ahora, es suficiente con presentar una declaración responsable para llevar a cabo instalaciones con una potencia de hasta 3 MW.
Sin embargo, Mones Bayo indica que es necesario adoptar un enfoque más completo con un plan integral y medidas de apoyo financiero.
Actualmente, el país dispone de dos programas importantes para fomentar esta implementación.
El Perte VEC, cuya tercera edición ha sido recientemente ampliada por el Gobierno en 200 millones de euros adicionales, alcanzando así los 500 millones.
De estos, 300 millones tendrán forma de subvenciones y 200 millones de préstamos.
Así como también, se destinarán 300 millones de euros a una línea de baterías que será anunciada a principios de abril, y 200 millones para una segunda línea de asignación y producción de modelos que será desvelada más adelante.
A esto se sumará una cuarta convocatoria, programada para el segundo semestre, que contará con 1.250 millones de euros en ayudas.
En relación al Plan Moves, cuya tercera edición finaliza el próximo 31 de julio, también se espera que se realice un cuarto llamamiento en el transcurso de este año.
«Nos enfrentamos al proyecto más ambicioso no solo en términos tecnológicos, sino también en términos económicos y financieros», afirma.
Por lo tanto, si bien las subvenciones son cruciales, sostiene que es necesario evaluar cómo se implementan, durante cuánto tiempo y bajo qué condiciones, entre otros aspectos.
Se estima una inversión que superará los 10.000 millones de euros.
Específicamente para el año 2030, se prevé una financiación acumulada de 7.000 millones de euros en camiones eléctricos en España.
De ellos, 3.400 millones serán inversiones adicionales debido al cambio del vehículo de combustión al eléctrico, según datos de AEDIVE.
En total, se estima una inversión acumulada de 1.400 millones de euros en infraestructura de recarga para transporte pesado: 50% para el refuerzo y extensión de la red, y 50% para la instalación de puntos.
“Si no buscamos formas de ser competitivos, será muy difícil mantenernos en la ‘Champions League’ del desarrollo y la industrialización de todo el equipamiento necesario”, enfatiza.
Tanto para España como para Europa, esto es imperativo en la actualidad para cumplir con el Reglamento para la Infraestructura de Combustibles Alternativos (AFIR).
Este establece desplegar para 2030 al menos 3.600 kW de potencia de carga para el transporte pesado cada 60 km en vías principales y 1.500 kW cada 100 km en vías secundarias europeas.
“Por lo tanto, es crucial considerar cómo se pueden coordinar las ayudas públicas con los esfuerzos que debe realizar la industria”, indica el Embajador CharIN.
Revive la ponencia de Adriano Mones Bayo durante el evento “Investments and new eMobility projects in Spain”:
