No caben dudas que el sector eMobility esta en busqueda de unir los cabos sueltos en torno la transición nacional a una movilidad de cero emisiones.
Según la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA), en 2023 se registraron 163 matriculaciones de camiones eléctricos en España.
Esos números son los que hoy hay sobre la mesa, pero… ¿qué debe hacerse para notar una tendencia en alza?
Reefentes del sector lo tienen en claro: para que la electrificación del transporte pesado gane impulso, las ayudas por parte del Estado significan una pata importante.
Esta postura fue detallada a lo largo del primer panel evento “Investments and new eMobility projects in Spain”, organizado por Mobility Portal España.
Guillermo López Arias, Head of Sales Kempower Iberia & LATAM, indica que las ayudas ahora mismo “son necesarias” debido a que los modelos de camiones eléctricos “son muy pocos, muy nuevos y muy caros”.
Por ello, como posible línea a seguir, el experto, plantea:
“Se deben equiparar un poco los precios de los camiones nuevos, sabemos que la operativa va a ser mucho más barata, pero hay que hacerlo de alguna manera”.
Adriano Mones Bayo, Embajador CharIN España, también aporta en el debate.
Desde su perspectiva entiende que es necesario que se fabriquen camiones eléctricos “que no generen estrés en los conductores al llegar a la estación de recarga”.
Y, de cara a la cuarta convocatoria del Plan Moves, que se espera para el segundo semestre de este 2024, el sector propone ciertas modificaciones en la ayuda.
Entre ellas, la realización del descuento en el momento de la compra para agilizar la tramitación, que actualmente puede tardar hasta dos años.
“Estamos hablando de una inversión mayor a los 10 mil millones de euros de aquí a 2030. Son inversiones que alguien va a querer rentabilizar, y si a día de hoy escuchamos que es difícil hacerlo con puntos de recarga de baja potencia, qué vamos a pensar de la rentabilidad de un punto de recarga de potencias 20 veces superiores”, manifiesta Mones Bayo en relación al Plan Moves.
Y continua: “Las ayudas son determinantes, lo que hay que ver es cómo se articulan y bajo qué suposiciones”.
Otro de los subsidios que se halla vigente en España es el Perte VEC, cuya tercera edición ha sido recientemente ampliada por el Gobierno en 200 millones de euros adicionales, alcanzando así los 500 millones.
De estos, 300 millones tendrán forma de subvenciones y 200 millones de préstamos.
Así como también, se destinarán 300 millones de euros a una línea de baterías que será anunciada a principios de abril, y 200 millones para una segunda línea de asignación y producción de modelos que será desvelada más adelante.
A esto se sumará una cuarta convocatoria, programada para el segundo semestre, que contará con 1.250 millones de euros en ayudas.
David Rodríguez, socio fundador y CEO en EVECTRA explica que la electrificación del transporte pesado “pasa por hacer hubs de recarga en cocheras y on road”, pero que “debemos ir desarrollando teniendo en claro las tecnologías con las que contamos”.
De manera tal que propone estudiar “muy bien” los servicios que realizan los clientes con estos vehículos y visibilizar si hace falta generar un apoyo en itinerancia.
“Actualmente, en el contexto en el que nos encontramos es importante comenzar con proyectos a pequeña escala, en los que la carga on road pueda no ser necesaria y a medida que que se vayan desplegando estos hubs de recarga ampliar los servicios”, determina Rodríguez.
El ejecutivo hace hincapié en que hubo proyectos se han parado porque los vehículos eléctricos “son caros y las subvenciones complejas”.
Por lo tanto, contempla que las ayudas se deben modificar para que faciliten al cliente final, tanto en la compra de camiones eléctricos, como en la instalación de los cargadores.
Tanto para España como para Europa, la implantación de los puntos de recarga es imperativa para cumplir con el Reglamento para la Infraestructura de Combustibles Alternativos (AFIR).
Este establece desplegar para 2030 al menos 3.600 kW de potencia de carga para el transporte pesado cada 60 km en vías principales y 1.500 kW cada 100 km en vías secundarias europeas.
Ubicaciones ideales para los conectores en eTrucks
Según los últimos avances que se han anunciado en el sector, hacia finales de este año se espera que el mercado cuente con el estándar de carga MCS, inicialmente concebido para camiones eléctricos, que permitirá la carga por encima de 1 MW.
No obstante, antes es crucial abordar eficazmente los desafíos actuales, como disponer de un estándar de ubicación del conector de recarga en los vehículos eléctricos.
Esto exigirá que la locación del punto se considere cuidadosamente, con el fin de optimizar al máximo la operación de “repostaje”.
Pero, ¿dónde debería situarse la toma del conector?
A ello respondieron diversos expertos del sector durante el primer panel del evento “Investments and new eMobility projects in Spain”, organizado por Mobility Portal España.
Guillermo López Arias, Head of Sales Kempower Iberia & LATAM, indica que lo ideal sería que estos se encuentren ubicados en un mismo lugar, pese a que reconoce que al final «es decisión de cada marca».
Para ello, proporciona como ejemplo a las estaciones de servicio.
“No son un lugar en el cual uno aparca, da marcha atrás y se va. Más bien, son lugares donde uno se detiene a echar gasolina y luego se va por la parte delantera. Proponemos lo mismo en esta situación”, afirma.
Por su parte, Andrés Barentin, CEO en Dhemax, opina que se debería considerar establecer el conector en un costado en la parte delantera, aunque esto podría plantear problemas con la longitud del cable.
Los camiones eventualmente cargarán en sitios compartidos con autobuses eléctricos.
“Por lo tanto, es necesario desarrollar un enfoque que no requiera la creación de un centro de carga para cada tipo de vehículo, sino que se pueda interactuar”, destaca.
Propone ubicar el conector en la cabina, en la parte delantera, con un lado para MCS y el otro para CCS, evitando así la necesidad de cables largos que “podrían no ser la opción más asequible”.
Esto no solo brindará comodidad durante el proceso de recarga, sino que además ofrecerá beneficios económicos “al invertir en activos fijos” que puedan adaptarse a diferentes tipos de cargas para segmentos medianos y pesados.
David Iriarte, Senior Sales Manager EV Charging Southern Europe en Sungrow, coincide en que el conector debería estar instalado en la parte delantera.
Como a su vez, colocaría uno de cada tipo en ambos lados, siempre a la misma altura de la cabina.
¿Qué sucederá si no se establece un estándar?
“Esto nos obligará a los proveedores de puntos de recarga a instalar cables muy largos para atender las necesidades de los camioneros, lo que complicará la gestión de estos”, explica.
No solo ello, sino que además, a medida que aumente la potencia, los cables se volverán más pesados, lo que dificultará su manipulación.
“Habrá que ir a un gimnasio a crossfit o ser de Bilbao para poder manejarlos”, enfatiza.
